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中歐鐵路的大國(guó)機(jī)會(huì) 亞歐鐵路網(wǎng)一體化是各國(guó)利益博弈的過程，不僅涉及到鐵路建設(shè)，還涉及政治、經(jīng)濟(jì)、金融、文化等各方面 《望東方周刊》記者葛江濤記錄整理 以中歐鐵路為代表，亞歐鐵路通道建設(shè)的另一面，就是必然實(shí)現(xiàn)亞歐鐵路一體化。 當(dāng)下中國(guó)面臨的挑戰(zhàn)是，即使不積極參與，涵蓋周邊國(guó)家的亞歐鐵路一體化也在所難免。 對(duì)于中國(guó)在亞歐鐵路建設(shè)、亞歐鐵路一體化建設(shè)中的地位和角色，鐵道部國(guó)際合作司原副司長(zhǎng)李寶仁向《望東方周刊》發(fā)表了自己的看法。目前，他也是一個(gè)重要跨國(guó)項(xiàng)目---中哈鐵路項(xiàng)目組的組長(zhǎng)。 李寶仁認(rèn)為，及時(shí)把握亞歐鐵路網(wǎng)一體化進(jìn)程及其變化，認(rèn)真分析亞歐鐵路網(wǎng)一體化對(duì)我國(guó)鐵路發(fā)展戰(zhàn)略的影響，準(zhǔn)確判斷和把握時(shí)機(jī)，“積極參與一體化進(jìn)程并爭(zhēng)取在關(guān)乎我國(guó)利益問題上發(fā)揮主導(dǎo)作用，適時(shí)引導(dǎo)一體化進(jìn)程朝著有利于我國(guó)的方向發(fā)展，處理好國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)和國(guó)際通道規(guī)劃、建設(shè)的關(guān)系，是當(dāng)前我國(guó)面臨的一項(xiàng)重要課題”。 如何去歐洲的設(shè)想與現(xiàn)實(shí) 1992年聯(lián)合國(guó)亞太經(jīng)社理事會(huì)通過了《關(guān)于發(fā)展亞洲內(nèi)陸和亞歐陸橋的決議》，在此基礎(chǔ)上于2001年提出開發(fā)中國(guó)—哈薩克斯坦—烏茲別克斯坦—土庫(kù)曼斯坦—伊朗國(guó)際鐵路通道，這條通道被稱為“泛亞鐵路北通道”。隨著土庫(kù)曼斯坦與伊朗間的薩拉赫斯—謝拉赫斯口岸于20世紀(jì)90年代開通，泛亞鐵路北通道已經(jīng)貫通。 1995年，東盟第五次首腦會(huì)議首次提出了泛亞鐵路通道規(guī)劃。該通道起自馬來(lái)半島南端的新加坡，穿越湄公河流域，經(jīng)泰國(guó)、越南、緬甸、柬埔寨、老撾等國(guó)，再經(jīng)我國(guó)滇越鐵路到達(dá)昆明，使東南亞各國(guó)鐵路連接成網(wǎng)，且通過中國(guó)與東亞、西亞鐵路連通。該規(guī)劃被稱為“泛亞鐵路南通道”。到2011年，泛亞鐵路南通道我國(guó)境內(nèi)河口—昆明鐵路已經(jīng)開始建設(shè)，柬埔寨—越南間缺失段、金邊—祿寧鐵路正在進(jìn)行可行性研究，老撾、泰國(guó)境內(nèi)鐵路正在加緊規(guī)劃。 以我國(guó)鐵路網(wǎng)為核心，以泛亞鐵路北、南通道，中蒙、中朝鐵路等為外延，亞洲一體化鐵路網(wǎng)的基本骨架正在形成。 受自然條件限制，以及政治和經(jīng)濟(jì)等各方面因素影響，以印度為主體的南亞鐵路處于相對(duì)獨(dú)立狀態(tài)，沒有參與到亞洲鐵路網(wǎng)一體化進(jìn)程中。 在亞歐之間，1996年鐵路合作組織(簡(jiǎn)稱“鐵組”)提出了13條亞歐鐵路通道，主要包括中國(guó)—哈薩克斯坦—俄羅斯—歐洲、中國(guó)—蒙古國(guó)—俄羅斯—歐洲、俄羅斯遠(yuǎn)東—歐洲、歐洲—俄羅斯—高加索地區(qū)等方向。 這些通道都是利用既有基礎(chǔ)設(shè)施，通過統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的一體化。“鐵組”的亞歐通道規(guī)劃一經(jīng)提出，立即在亞歐各國(guó)產(chǎn)生了巨大反響。國(guó)際鐵路聯(lián)盟、聯(lián)合國(guó)亞太經(jīng)社理事會(huì)、獨(dú)聯(lián)體鐵路運(yùn)輸委員會(huì)、經(jīng)濟(jì)合作組織等也先后提出了發(fā)展亞歐鐵路通道的構(gòu)想。 根據(jù)各國(guó)際組織和有關(guān)國(guó)家政府批準(zhǔn)的規(guī)劃，在亞歐鐵路通道上，歐洲和獨(dú)聯(lián)體國(guó)家多條鐵路正在改造。到2011年中，哈薩克斯坦—土庫(kù)曼斯坦、土庫(kù)曼斯坦—伊朗—土耳其—歐洲鐵路等相繼開工，中國(guó)—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦、中國(guó)—吉爾吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗—歐洲等一批跨境鐵路通道開始規(guī)劃論證。 目前，以亞洲鐵路網(wǎng)、獨(dú)聯(lián)體鐵路網(wǎng)和歐洲鐵路網(wǎng)為主體結(jié)構(gòu)，通過西伯利亞大鐵路、新亞歐大陸橋等亞歐鐵路通道連接，亞歐大陸一體化鐵路網(wǎng)有望形成。 中國(guó)四方的鐵路計(jì)劃 中國(guó)在發(fā)展國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)的同時(shí)，要重視參與國(guó)際通道的規(guī)劃和建設(shè)，特別是周邊國(guó)家鐵路通道的規(guī)劃和建設(shè)。辨析形勢(shì)，把握時(shí)機(jī)，科學(xué)決策，妥善應(yīng)對(duì)。對(duì)關(guān)系我國(guó)利益的鐵路通道規(guī)劃和建設(shè)，要爭(zhēng)取發(fā)揮主導(dǎo)作用，引導(dǎo)亞歐鐵路一體化和區(qū)域鐵路通道規(guī)劃進(jìn)程向有利于我國(guó)的方向發(fā)展。 首先，朝鮮半島鐵路的走向值得關(guān)注。朝鮮半島北南雙方從1994年開始探討實(shí)現(xiàn)鐵路連通的可能性，并提出了京義線和京元線兩個(gè)方案。 京義線起于韓國(guó)漢城，止于朝鮮新義州，與我國(guó)丹東鐵路口岸連接，全長(zhǎng)約500 公里，朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)后中斷至今，中斷線路20 公里。京義線在朝鮮鐵路網(wǎng)中地形條件最好，是連接朝韓的一條主要干線。它與我國(guó)鐵路網(wǎng)相連接，并可過境中國(guó)通向蒙古國(guó)和中亞地區(qū)，還可通向俄羅斯及歐洲。 京元線是首爾—鐵原—元山—高原—清津—豆?jié)M江徑路，全長(zhǎng)約890公里。也可理解為首爾—開城—平壤—高原—清津—豆?jié)M江徑路，即京義、平原、元羅線，全長(zhǎng)約1100公里。其中韓方60公里，朝方1040公里。京元線是連接朝韓的一條一般干線，與俄羅斯鐵路連接，可通向歐洲，也可繞道通向蒙古國(guó)、中國(guó)和中亞地區(qū)。 由首爾經(jīng)京義線通過滿洲里到莫斯科的運(yùn)輸距離比經(jīng)京元線短約1700公里。由韓國(guó)首爾經(jīng)京義線過境中國(guó)到哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦國(guó)境線的運(yùn)輸距離，分別比京元線縮短約2300公里和2600公里。 對(duì)我國(guó)而言，朝鮮半島鐵路一旦貫通，將實(shí)現(xiàn)半島與亞歐鐵路網(wǎng)的連接。如果朝韓雙方通過京元線修復(fù)鐵路，韓國(guó)與歐洲之間的貨物將不會(huì)過境我國(guó)運(yùn)輸，使我國(guó)鐵路失去潛在的過境貨物運(yùn)量。 第二，就是規(guī)劃中的中國(guó)—吉爾吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗鐵路，是未來(lái)我國(guó)通向中亞、中東、波斯灣，進(jìn)而到歐洲的又一條重要通道。這條鐵路規(guī)劃由經(jīng)濟(jì)合作組織提出，計(jì)劃采用1435毫米軌距，目的是實(shí)現(xiàn)亞歐之間相同軌距標(biāo)準(zhǔn)、貨物不用換裝、旅客不需換乘的直通鐵路運(yùn)輸。 這條鐵路建成后，可以繞開俄羅斯、哈薩克斯坦等國(guó)，使我國(guó)在對(duì)外運(yùn)輸方面擁有更多選擇。此外，鐵路進(jìn)入阿富汗后，向南可以折向巴基斯坦，使中巴、中印兩國(guó)鐵路相連成為可能，從而將亞洲最大的兩個(gè)鐵路網(wǎng)---中國(guó)和印度鐵路網(wǎng)連接起來(lái)，并形成我國(guó)通向波斯灣和印度洋的戰(zhàn)略通道，意義重大。應(yīng)當(dāng)以戰(zhàn)略的眼光關(guān)注這條通道，參與鐵路規(guī)劃研究，條件成熟時(shí)推動(dòng)項(xiàng)目盡早實(shí)施。 第三，就是重視中蒙鐵路口岸建設(shè)。蒙古國(guó)雖然只有兩條干線鐵路，總營(yíng)業(yè)里程1800公里，但由于地理位置特殊，是亞歐鐵路體系中不可忽視的組成部分。目前，我國(guó)與蒙古國(guó)之間只有一個(gè)鐵路口岸，不能滿足兩國(guó)貿(mào)易和過境運(yùn)輸?shù)男枰蓢?guó)鐵路部門都希望開設(shè)新的鐵路口岸，并就策克—西伯庫(kù)倫和那林蘇海特—甘其毛都鐵路口岸建設(shè)進(jìn)行商談。 對(duì)蒙古國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)劃，應(yīng)積極推動(dòng)增開兩國(guó)間鐵路口岸，包括甘其毛都、策克、滿都拉等口岸，盡早開始從蒙古國(guó)礦產(chǎn)資源地到中國(guó)的鐵路建設(shè)，滿足兩國(guó)間和過境貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)男枰瑢?shí)現(xiàn)互利共贏。 鐵路一體化的大國(guó)態(tài)度 亞歐鐵路一體化，首先要實(shí)現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一體化。亞歐大陸實(shí)行不同的鐵路行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。西歐國(guó)家、原獨(dú)聯(lián)體國(guó)家互不相同，亞洲國(guó)家則分別采用本國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 此外，由于歷史原因，亞歐大陸國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)采用不同的規(guī)章體系。不同的運(yùn)輸法規(guī)體系，給旅客和貨物國(guó)際聯(lián)運(yùn)在運(yùn)送票據(jù)、適用法律、責(zé)任劃分、賠償?shù)确矫嬖斐珊艽蟛槐恪?/p> 另外，鐵路一體化還要實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織一體化，口岸查驗(yàn)簡(jiǎn)單化，通關(guān)方式標(biāo)準(zhǔn)化，通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化等等。 亞歐鐵路網(wǎng)一體化進(jìn)程有利于亞歐大陸和平穩(wěn)定，推動(dòng)亞歐大陸經(jīng)濟(jì)與文化交融。通過亞歐各國(guó)共同規(guī)劃、建設(shè)和改造鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，形成大能力、高效、便捷的鐵路運(yùn)輸通道，有利于實(shí)現(xiàn)貿(mào)易和人員往來(lái)的便利化。在國(guó)際海上運(yùn)輸通道受到各種威脅的情況下，可以保護(hù)貿(mào)易正常進(jìn)行。 鐵路一體化的過程就是亞歐鐵路網(wǎng)大調(diào)整和重新布局的過程。在這個(gè)過程中，鐵路通道上的各國(guó)為強(qiáng)化本國(guó)在亞歐鐵路網(wǎng)中的地位，會(huì)加大對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和裝備的投入，提高鐵路運(yùn)輸能力。 亞歐鐵路網(wǎng)一體化對(duì)我國(guó)鐵路及相關(guān)產(chǎn)業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)。由于意識(shí)到亞歐鐵路一體化的重要性，世界大國(guó)都積極參與該進(jìn)程并謀求發(fā)揮主導(dǎo)作用。 首先，我國(guó)周邊的一些大國(guó)正緊鑼密鼓進(jìn)行戰(zhàn)略布局，推動(dòng)一些亞歐鐵路通道避開我國(guó)鐵路，對(duì)我國(guó)與周邊國(guó)家實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的重要鐵路建設(shè)項(xiàng)目，包括能源通道、礦產(chǎn)資源通道等項(xiàng)目設(shè)置障礙，在鐵路通道規(guī)劃方面對(duì)我國(guó)實(shí)施戰(zhàn)略防范； 第二，發(fā)達(dá)國(guó)家通過其掌控的國(guó)際組織和跨國(guó)企業(yè)，推動(dòng)鐵路建設(shè)、裝備制造、運(yùn)營(yíng)管理等方面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，從而壟斷國(guó)際鐵路建設(shè)和裝備制造市場(chǎng)，使我國(guó)企業(yè)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的難度加大； 第三，隨著亞歐鐵路網(wǎng)一體化進(jìn)程逐步深入，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)一步開放，一些跨國(guó)物流公司紛紛在我國(guó)設(shè)立機(jī)構(gòu)，開展業(yè)務(wù)，占領(lǐng)和開拓市場(chǎng)。面臨這些挑戰(zhàn)，我國(guó)政府和企業(yè)應(yīng)做好準(zhǔn)備，避免陷入被動(dòng)。 隨著我國(guó)鐵路建設(shè)加快進(jìn)行，一批高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)，大功率機(jī)車和重載技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，線路通過能力和裝備水平大幅度提高。在推進(jìn)國(guó)內(nèi)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的過程中，我國(guó)鐵路相關(guān)企業(yè)在鐵路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、裝備制造和運(yùn)營(yíng)管理等方面掌握了先進(jìn)技術(shù)，具備了參與境外鐵路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的條件。 “走出去”的機(jī)會(huì) 開放的國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)為我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)機(jī)遇。運(yùn)輸市場(chǎng)自由化將打破各國(guó)對(duì)本國(guó)境內(nèi)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷，通過競(jìng)爭(zhēng)降低運(yùn)輸成本。我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)，首先是貨運(yùn)代理企業(yè)，依托國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)，擁有貨源優(yōu)勢(shì)，通過組織全程貨運(yùn)代理，面臨著開拓海外運(yùn)輸市場(chǎng)的良機(jī)。 此外，中國(guó)還應(yīng)該積極參與國(guó)際鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定，在國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)規(guī)章制度制定方面發(fā)揮主導(dǎo)作用以及大力發(fā)展過境運(yùn)輸。 國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道的建設(shè)，為我國(guó)鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)“走出去”，輸出我國(guó)鐵路的技術(shù)和裝備，參與境外鐵路建設(shè)創(chuàng)造了條件。在中國(guó)鐵路快速發(fā)展過程中，鐵路相關(guān)企業(yè)在設(shè)計(jì)、施工、裝備制造、運(yùn)營(yíng)管理等方面已經(jīng)形成強(qiáng)大的能力，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，再加上我國(guó)在資金方面的優(yōu)勢(shì)，中國(guó)鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)“走出去”面臨著前所未有的歷史性機(jī)遇。 同時(shí)，鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”也是拓展我國(guó)經(jīng)濟(jì)和外交空間的需要，是國(guó)家實(shí)施海外資源和市場(chǎng)戰(zhàn)略的需要，是解決我國(guó)國(guó)際收支不平衡問題的途徑之一，是企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展的戰(zhàn)略性抉擇。 亞歐鐵路網(wǎng)一體化進(jìn)程，為我國(guó)鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)“走出去”帶來(lái)了前所未有的歷史性機(jī)遇。在亞歐鐵路一體化進(jìn)程中，貨物運(yùn)輸重載化、物流管理信息化、旅客運(yùn)輸快速化已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)。為此，很多國(guó)家將對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改造，對(duì)裝備進(jìn)行更新，市場(chǎng)空間非常廣闊。 而在國(guó)際金融危機(jī)的大背景下，西方鐵路企業(yè)正處于收縮周期，為我國(guó)鐵路企業(yè)開拓國(guó)際市場(chǎng)提供了難得的機(jī)會(huì)。我國(guó)企業(yè)應(yīng)當(dāng)依據(jù)國(guó)家開發(fā)海外資源和市場(chǎng)戰(zhàn)略，依托國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)和裝備市場(chǎng)，依靠自身在資金、裝備、技術(shù)和施工方面的整體實(shí)力，依照相關(guān)國(guó)家法律法規(guī)和國(guó)際慣例，積極穩(wěn)妥地實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略，在國(guó)際市場(chǎng)打造中國(guó)品牌。 亞歐鐵路網(wǎng)一體化是一個(gè)長(zhǎng)期的進(jìn)程，不可能一蹴而就。參與這個(gè)進(jìn)程，需要從戰(zhàn)略的高度長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，要避免短期行為。亞歐鐵路網(wǎng)一體化是各國(guó)利益博弈的過程，不僅涉及到鐵路建設(shè)，還涉及政治、經(jīng)濟(jì)、金融、文化等各方面。國(guó)家各主管部門應(yīng)相互配合，緊密協(xié)作，調(diào)動(dòng)各方面資源，充分發(fā)揮政府各部門作用，同時(shí)協(xié)調(diào)相關(guān)企業(yè)，共同應(yīng)對(duì)。 （編輯：劉堃茹） (責(zé)任編輯：白雪松) |
