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在蕪湖路地鐵站上，工人們一邊在做澆灌前準備，一邊架起橋墩 攝影 高勇
聽！讓市民猜想了無數個日夜的地鐵一號線建設，終于吹響了沖鋒的號角，稍等幾天就要全面開工啦！ 6月1日0：00起，合肥軌道交通1號線工程(合肥站～大東門站)大東門片區(qū)施工范圍會采取全封閉施工，這標志著軌道交通1號線工程正式開工建設，廬州大地將迎來合肥城市建設史上的嶄新一頁，而勝利路暢通工程也將跟隨地鐵建設腳步同時進行。 一號線做好后模樣俊得很 28日，合肥市召開軌道一號線開工新聞發(fā)布會，市軌道一號線工程建設指揮部辦公室副主任、軌道交通有限公司總工程師張思源對軌道一號線開工部分做了全面解讀。1號線一、二期(合肥站～徽州大道站)北起合肥站，南至徽州大道站，線路全長24.58km，全地下線，設23座車站，最大站間距2462m，最小站間距714.5m，平均站間距1106m，換乘站6座，可以說對市民出行是很便捷的。 據了解，我國城市軌道列車分為A、B、C三個型號，對應的列車寬度略有不同。凡采用A型或B型列車，采用5~8節(jié)編組列車的軌道，就定位為地鐵。合肥的軌道一號線采用的是B型車6列編組，一二期工程都是全地下線，就是大家所說的地鐵啦。每列地鐵可以容納1460人，從合肥站到濱湖、徽州大道，平均旅行時速將達到33km/h，最高可達80km/h。地鐵建成初期，每隔4.6分鐘就會有一班車，45分鐘走完一號線全程，這將大大節(jié)約市民出行的時間，沿線市民等車堵車的煩惱將大為減少啦。 前期完成工程占土建1/3 為保證安全，醫(yī)生在給病人打青霉素針前往往會做個皮試，對于軌道交通也是這樣一個謹慎細致的活兒。張思源介紹，合肥地鐵一號線前期分三次修建了三段。第一次為試驗段，在2009年8月開始動工。試驗段北起錦繡大道站，經紫云路站、中山路站到方興大道站，共四站三區(qū)間的工程。2010年6月底完成了試驗段四個車站的土建施工，經過可行性研究報告審批，去年4月，地鐵一號線一期工程終于獲得國家發(fā)改委的“準生證”，目前該段的主體土建工程已全面結束。 縱觀這條欲振翅高飛的“大鳥”，如果說南邊的試驗段是一號線的一只翅膀，北邊的南北高架1號線配套土建工程便是它的另一只翅膀。即前期工程的第二段，在2009年12月開工，目前土建主體工程也已完工，而這半邊的三個關節(jié)便是：蕪湖路站、南一環(huán)站、水陽江路站。 比翼齊飛身先行，前期第三段工程即是在兩邊“羽翼”中間的高鐵站1、4、5號線及南端區(qū)間工程，這段也于2010年7月全面開工了。“這些前期完成的工程，大約占了土建工程的三分之一。”張思源表示。 勝利路暢通工程同步進行 對于軌道交通一號線而言，合肥站到大東門站這一段全長約2.813km，全為地下線，在站前路與勝利路交口設一號線的起點站合肥站，經鳳陽路站、明光路站，到大東門與滁州路交口，即大東門站。共4站3區(qū)間。整個線路沿勝利路敷設，與勝利路暢通工程同步規(guī)劃、同步設計、同步施工。 細心的市民朋友可能會發(fā)現，軌道交通1號線一、二期工程合肥站至大東門站全部為地下線，而這段路的上部正好是勝利路暢通工程(南起馬鞍山路水系橋，北至合肥火車站)涉及的改造區(qū)間，勝利路有那么多下穿橋，會不會跟軌道交通1號線的隧道和地鐵站有沖突呢？據了解，兩項工程同時施工，基本上是互不干擾，勝利路暢通工程涉及到的下穿橋，只有幾米深，離軌道交通隧道和地鐵站還有很遠的距離。 張思源表示，軌道交通車站與勝利路暢通工程同步施工，施工工期長，交通組織難度較大。據了解，合肥站-鳳陽路站-明光路站-大東門站涉及的綠化遷移量大、此時又非綠化遷移最佳季節(jié)，道路兩側的綠化遷移工作難度較大。另一方面，軌道交通車站與勝利路暢通工程同步施工，為最大程度節(jié)省工程造價，最大程度避免對市政管線的二次改移及道路的二次破覆，施工車站前勝利路市政管線綜合要先行實施，綜合管線實施及協調難度很大。 兩大站點將與下穿橋重疊 合肥站為1、3號線換乘站，土建同期實施。1號線基坑深度為15～20m，3號線基坑最大深度約25m，均采用明挖法施工，圍護結構采用鉆孔灌注樁+內支撐(第一道采用剛度大的混凝土支撐)。由于3號線開挖深度較大，需要進行坑外降壓(降低承壓水水頭)。張思源表示，因土壤有沙層，做降水處理以保證結構穩(wěn)定。 對于鳳陽路站、明光路站來說，這兩站的施工工藝基本相同，只是在深度上略有不同。鳳陽路站基坑深度約22m，明光路站基坑深約23m，鳳陽路車站與勝利路暢通工程的鳳陽路下穿橋重疊，明光路車站則與勝利路暢通工程的明光路下穿橋重疊。二者均采用明挖法施工，圍護結構采用地下連續(xù)墻+內支撐(第一道采用剛度大的混凝土支撐)，地下連續(xù)墻兼做下穿橋的永久側向擋土墻結構。車站主體采用坑內降水，附屬結構采用坑外降水。 值得一提的是，明光路站的勝利路下穿橋，四個出口設計不僅是地鐵通道，還可以兼做廣大市民過街的安全通道，將給出行帶來很大便捷。 大東門站技術開多項先河 “大東門站是軌道一號線最難的站點，反過來也推動了施工技術的創(chuàng)新和應用。”張思源介紹，大東門站為1、2號線換乘站，而且在老城區(qū)占獨特的地理位置，決定了在建設上要達到新的高度。 大東門站為超深、異形、寬大基坑工程，車站緊鄰南淝河，工程地質及水文地質條件復雜，車站范圍有厚層粉細砂層，地下水位豐富且承壓水頭高，車站東側鄰近古井酒店高層建筑、南側鄰近盛大國際高層建筑，車站距古井酒店只有9.4米，距南淝河最近處為3.8米，大概是正常人走六步的距離，因此在施工上對車站基坑變形控制保護等級高。 張思源表示，大東門站工程技術十分繁雜，此次建設中采取的蓋挖逆作法施工工藝、超深地下連續(xù)墻施工技術以及超深、異形、寬大基坑施工工藝，填補了合肥工程界土建施工空白。 據了解，一號線車站在勝利路下穿橋南端，二號線在長江東路東側，未來還會在此建設一座1、2號線控制中心。合肥站～大東門站3個區(qū)間采用兩臺盾構機掘進施工，從合肥站南端設盾構始發(fā)井始發(fā)，平行推進，以減小施工對勝利路交通影響，過鳳陽路站、明光路站最終到達大東門站北端設接收井吊出。 (編輯：劉堃茹） (責任編輯：白雪松) |
