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金融中心紐約。 本報駐紐約記者 張 偉攝
韓國京畿道城南市盆塘區(qū)的住宅樓群，相對低廉的房價使很多在首爾工作的人選擇居住此地。
英國大曼徹斯特地區(qū)新建的媒體城，許多主流媒體已遷入或部分遷入這里工作。 歷經(jīng)長期發(fā)展變遷，國外都市圈建設已積累了較為成熟的經(jīng)驗，多成為本國人口最密集、經(jīng)濟最活躍、最富有競爭力的地區(qū)。我國當前正處于城鎮(zhèn)化建設關鍵時期，學習借鑒這些都市圈建立過程中的成敗得失，具有重要的現(xiàn)實意義 紐約都市圈：整合發(fā)展勝于單飛 紐約大都市圈是以紐約為核心的美國東北特大城市群（Northeast megalopolis），也被稱為“波士頓－華盛頓走廊”，或者東北部大西洋沿岸城市帶，是美國城市化最徹底的區(qū)域，也是全球影響力最大的特大都市圈。研究城市集群的專家學者們認為，政府和非政府機構的積極倡導和緊密合作，形成了區(qū)域發(fā)展的協(xié)調(diào)機制，在紐約大都市圈的區(qū)域規(guī)劃方面發(fā)揮了重要作用。 從美國地圖上看，紐約大都市圈實際上是一條狹長城市帶：從美國東北部的緬因州，向西南方向延伸至弗吉尼亞州，跨越10個州，包括波士頓、紐約、費城、華盛頓4大城市群，以及巴爾的摩等40個10萬人以上的中小城市，構成長約965公里、寬度48公里至160公里的帶狀大都市帶，總面積約13.8萬平方公里，占美國面積的1.5%，人口約6500萬，占美國總人口的20%，城市化水平達到90%以上。紐約大都市圈的制造業(yè)產(chǎn)值占全美的30%以上，被視為美國經(jīng)濟的中心地帶。 紐約大都市圈是隨著美國經(jīng)濟的發(fā)展逐漸形成的。1950年以后，科技迅猛發(fā)展，交通和通訊發(fā)生革命，城市的產(chǎn)業(yè)結構不斷升級換代，隨著美國經(jīng)濟由工業(yè)化走向后工業(yè)化，城市開始沿交通軸線向郊區(qū)擴展，各大城市都市區(qū)空間范圍擴大，波士頓、紐約、費城和華盛頓4大都市群橫向蔓延，相互連接，制造業(yè)帶、交通帶、城市帶融為一體，形成了多核心的城市群體系。 作為全球經(jīng)濟與金融中心，紐約都市圈在這一區(qū)域占據(jù)核心地位，在商業(yè)和金融方面發(fā)揮巨大影響力。紐約是一座世界城市，直接影響著全球的經(jīng)濟、金融、媒體、政治、教育、娛樂與時尚界。2013年，紐約GDP與人均GDP均為世界城市排名第一。在世界500強企業(yè)中，有73家企業(yè)的總部設在紐約。 在紐約的區(qū)域規(guī)劃中，保持世界一流城市地位且不斷提升，始終是重中之重。1996年，美國東北部大西洋沿岸城市帶的規(guī)劃，確立了紐約大都市圈的全新理念。這一理念的核心是在經(jīng)濟全球化進程中擴大地區(qū)競爭力的視野。紐約意識到與新澤西州和康涅狄格州共同繁榮的重要性，確立了再中心化的思路。這次規(guī)劃的結果是，區(qū)域經(jīng)濟得以整體、協(xié)調(diào)發(fā)展，中心城市以其科技、資本和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整中發(fā)揮了先導和創(chuàng)新作用。中心城市的實力得到增強，而周圍地區(qū)也獲得了良好的發(fā)展契機。 紐約與其他3大都市圈合理的地域分工格局和產(chǎn)業(yè)鏈形成，成為紐約大都市圈持續(xù)發(fā)展的基礎和保障。紐約大都市圈產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的整體效應，表現(xiàn)為都市圈內(nèi)已經(jīng)形成較為合理的產(chǎn)業(yè)結構和區(qū)域分工格局，都市圈內(nèi)的中心城市以其科技、資本和產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整中起著先導的創(chuàng)新作用，通過合理的產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，既成功地增強了中心城市的實力和地位，也使周圍地區(qū)獲得了良好的發(fā)展契機。 其他3大城市群也各具特色，與紐約在城市功能上相輔相成。波士頓集中了高科技、金融、教育、醫(yī)療服務、建筑和運輸服務業(yè)，是世界著名的電子、生物、宇航和國防企業(yè)中心。費城地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟結構比較多樣化，費城港是美國最繁忙的港口之一，集裝箱容量在北美各大港口中位居第二，港口發(fā)展帶動了費城整個交通運輸業(yè)的擴展，使費城成為紐約都市圈的交通樞紐。華盛頓市作為全美政治中心和大國首都，在國際經(jīng)濟中有著重要影響，全球性金融機構如世界銀行、國際貨幣銀行和美洲發(fā)展銀行等，總部均位于華盛頓。 交通網(wǎng)絡發(fā)展，是紐約大都市圈發(fā)展的主要推動力。紐約大都市圈大力發(fā)展公共交通運輸系統(tǒng)，尤其是軌道交通體系，極大地促進了都市圈內(nèi)產(chǎn)業(yè)結構、空間結構的布局，對于大都市圈內(nèi)各區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展、城市與郊區(qū)緊密聯(lián)系發(fā)揮了最為關鍵的作用。與此同時，紐約大都市圈高效率的海陸空一體化的運輸網(wǎng)絡，對紐約大都市圈與外部區(qū)域經(jīng)濟利益的共享也至關重要。(經(jīng)濟日報記者 張 偉) 韓國首都圈： “多核連接”緩解城市資源緊張 本報駐首爾記者 楊 明 上世紀70年代開始，韓國首都首爾經(jīng)歷了沖刺式的城市化進程，人口和產(chǎn)業(yè)資源快速集中。為加強對首爾及周邊地區(qū)的合理規(guī)劃，促進城市均衡發(fā)展，韓國政府于1982年頒布了《首都圈整備規(guī)劃法》，并幾經(jīng)修訂，雖然目前許多城市發(fā)展問題還沒有得到完全解決，但已收到初步成效。 過度集中帶來發(fā)展負擔 韓國首都圈發(fā)展過程中遇到的最突出的問題就是人口與產(chǎn)業(yè)的過度集中。根據(jù)韓國2010年底的人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)，首都圈人口總數(shù)達到2485.7萬人，相較全國人口5051.6萬，占比高達49.2%。從經(jīng)濟和社會服務角度來看，首都圈擁有韓國經(jīng)濟總量的2/3，國稅收入的3/4,有95%的韓國大企業(yè)總部和71%的韓國風投企業(yè)都設在這里。 人口和產(chǎn)業(yè)集中帶來了很多負面問題，其中比較有代表性的就是無序開發(fā)。以1996年至1999年期間為例，在韓國土地用途變更案件中，首都圈變更面積比重占全國的30%以上。這種土地用途的改變，導致城市用地無秩序的蔓延和擴張，造成了基礎設施不足、公共設施用地被占、自然景觀被破壞、優(yōu)質農(nóng)田被侵占、生活環(huán)境受污染等負面影響，進而帶來市民生活質量及生活舒適度的下降，以及城市管理成本的提高。 “單核”空間向“多核”結構轉化 2005年底，韓國政府出臺了《第三次首都圈整備規(guī)劃（2006-2020）》。該規(guī)劃將首都圈分為3種類型區(qū)域：密度限制圈、成長管理圈和自然保護圈。密度限制圈主要涉及首爾全市，通過強制性措施限制首爾市人口過密。對工廠、大學等人口集中誘發(fā)設施的新、擴建進行總量控制，對一定規(guī)模以上的大型建筑物征收擁塞費。 該規(guī)劃明確了韓國首都圈由原來以首爾為中心的“單核結構”空間構造向“多核連接型”空間構造轉化的總體思路。另外規(guī)劃還劃分了10個地區(qū)圈和業(yè)務與城市型產(chǎn)業(yè)帶（首爾及周邊）、國際物流與尖端產(chǎn)業(yè)帶（水原、仁川）、南北互通與尖端產(chǎn)業(yè)帶（京畿道北部）、田園度假帶（京畿道東部）、海上物流與復合產(chǎn)業(yè)帶（京畿道南部）等5個產(chǎn)業(yè)帶，負擔首都圈的不同功能，使不同地區(qū)利用其自身資源和環(huán)境優(yōu)勢，實現(xiàn)最大限度的發(fā)展。 初見成效 任重道遠 從韓國政府制定《首都圈整備規(guī)劃法》到現(xiàn)在已經(jīng)過去了32年時間，通過幾屆政府的共同努力，首都圈規(guī)劃已經(jīng)取得了初步成效。 人口向首爾過度集中的趨勢，現(xiàn)已出現(xiàn)逆轉。根據(jù)韓國統(tǒng)計廳數(shù)據(jù)，首爾市已經(jīng)成為韓國城市中人口凈流出最多的城市，達到10.4萬人。首爾人口的主要流向是京畿道的各個新興衛(wèi)星城。這些城市的發(fā)展主要由政府主導，以相對低廉的房價和便利的交通吸引首爾市民入住。高陽、城南等城市就是這樣逐步發(fā)展起來的。今年7月，高陽市成為首都圈衛(wèi)星城市中第一個、也是韓國城市中第十個人口突破100萬的大城市，而京畿道的城南市和龍仁市也有望在今年人口突破100萬。整體來看，從2007年開始，首都圈人口每年的增長量就降到了10萬以下，2011年更是出現(xiàn)了8450人的凈流出。 產(chǎn)業(yè)與服務的集中趨勢減退。根據(jù)韓國京畿開發(fā)研究院數(shù)據(jù)，首都圈地區(qū)生產(chǎn)總值占韓國國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重在1990年為47.5%，到2010年僅小幅增加到47.8%，此后開始下行，到2012年末下滑到47.1%。而在首都圈內(nèi)產(chǎn)業(yè)園區(qū)面積占全國產(chǎn)業(yè)園區(qū)比重方面，同樣出現(xiàn)下降趨勢，已從1990年的26.5%降至2010年的19.5%。在高等教育方面，首都圈大學數(shù)量在全國占比則由1990年的37.9%下降到2010年的34.5%，在校大學生數(shù)量比重也由40%降至38.5%。 啟用新的行政首都。為分攤首爾作為首都的行政職能，分散相應人口，韓國新建世宗市作為新的行政中心。專家認為，世宗市的啟用是中央和地方均衡發(fā)展的象征，將有利帶動周邊落后地區(qū)的經(jīng)濟。雖然由于住房和子女教育等原因，目前絕大多數(shù)公務員仍選擇每天花四五個小時往返于首爾和世宗之間，但隨著世宗市在教育和其他生活條件方面的不斷改善，在分流首爾人口和產(chǎn)業(yè)方面會起到積極作用。(經(jīng)濟日報記者 楊 明) 東京都市圈： 分散城市功能 疏導過密人口 二戰(zhàn)后，東京都市圈的發(fā)展曾走過不少彎路，最大的教訓就是人口無限制地向東京集中，因城市過大而出現(xiàn)“一極集中”和“大都市病”等許多問題。其次是忽視了城市綠化，原計劃建成大面積的綠化帶遲遲未能實現(xiàn)，居住環(huán)境曾一度惡化。 在日本政府和東京都地方政府的共同主持下，日本研究出臺了4次“首都圈建設規(guī)劃”，不斷調(diào)整東京都市圈的發(fā)展戰(zhàn)略，糾正發(fā)展中出現(xiàn)的問題。這些規(guī)劃提出了許多重要的政策建議，如“副都心”思路。早在上世紀70年代，為解決城區(qū)人口過密和功能過于集中等問題，日本政府就決定在東京周邊的川崎、橫濱、八王子等地建立15個“副都心”。比如，利用川崎臨海的優(yōu)勢建立重化工業(yè)和倉儲業(yè)基地，根據(jù)橫濱的歷史特點重點發(fā)展文化教育產(chǎn)業(yè)，八王子地區(qū)以居住為中心，優(yōu)先發(fā)展商業(yè)和服務業(yè)。后來，又在東京附近的筑波市建設高科技研發(fā)基地，在葛西地區(qū)發(fā)展娛樂、體育和展覽行業(yè)，以成田機場為中心發(fā)展機場經(jīng)濟圈等等。這些“副都心”的特點是產(chǎn)業(yè)獨立，交通方便，生活設施齊全，適合生活和就業(yè)，人們不用再涌向東京都內(nèi)，從而緩解了市區(qū)中心的壓力。 東京都市圈發(fā)展的另一個經(jīng)驗是高度重視交通，而且很早就提出了公共交通優(yōu)先的思路。東京都城市功能的充分發(fā)揮和保持活力，必須依靠強大的交通運輸系統(tǒng)。東京都的思路是重點發(fā)展軌道運輸，特別是輕軌和地鐵，并且鼓勵民間企業(yè)參與軌道交通的建設和運營，比如貫穿東京到橫濱及八王子的鐵路，就是民間企業(yè)早期建成的，其運輸量占東京整體運輸量的18%。由于東京建成多種環(huán)狀和輻射型軌道交通，所以基本解決了大量人口流動問題。在市區(qū)內(nèi)再配合發(fā)展公共汽車體系，進而彌補了軌道交通的不足。 東京都市圈的發(fā)展還十分重視產(chǎn)業(yè)升級。戰(zhàn)后日本曾重點發(fā)展重化工業(yè)，東京也不例外，在東京灣沿岸地帶建立了重化工業(yè)區(qū)。后來發(fā)現(xiàn)，重化工業(yè)搶奪東京的水資源，污染環(huán)境，因此及時調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，改為發(fā)展加工業(yè)。上世紀80年代，日本加工業(yè)走向海外，東京都又將產(chǎn)業(yè)重點放在信息、動漫、娛樂和創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)上，加上原有的金融業(yè)和服務業(yè)，基本完成了產(chǎn)業(yè)升級。這些產(chǎn)業(yè)對能源和資源的消耗低，環(huán)境污染少，可以吸納大量就業(yè)，而且產(chǎn)業(yè)的附加價值很高，從而確保東京都市圈產(chǎn)業(yè)轉型后仍能保持活力。(經(jīng)濟日報記者 閆海防) 英國都市圈升級的效率優(yōu)先理念 歷史上，英國應是最早提出都市圈建設的國家之一。由倫敦、伯明翰、利物浦和曼徹斯特等大城市構成的都市圈形成于上世紀70年代，是英國產(chǎn)業(yè)革命后最主要的生產(chǎn)基地和經(jīng)濟核心區(qū)。然而，英國人發(fā)現(xiàn)這種模式的副作用越來越多，主要表現(xiàn)在經(jīng)濟過度依賴倫敦等幾大城市，區(qū)域發(fā)展不均衡，以及城市間的無序競爭等。 為此，英國政府于2013年10月專門成立了城市發(fā)展委員會，其主要職責就是對都市圈的未來發(fā)展方向提出建議，制訂發(fā)展路線圖，推動倫敦等大都市與其他城市間的綜合發(fā)展。委員會提出了4大目標，即提高經(jīng)濟產(chǎn)能，提升中長期增長潛力；強化對稅收及開支的指導，實現(xiàn)地區(qū)及國家財政的永續(xù)發(fā)展；加強對日益增多的公共服務需求的管理和規(guī)范；推動交通領域內(nèi)的低碳產(chǎn)品的使用和消費，降低城市發(fā)展對環(huán)境的影響。 從中可以看出英國都市圈“效率優(yōu)先”的發(fā)展理念。當?shù)貙＜艺J為，一個平衡和綜合的城市體系，應是允許人員或資金更有效流動，有助于投資者、商人及居民規(guī)避風險和尋求發(fā)展機遇的，但這并不意味著扼制倫敦的發(fā)展機會，而是要使其他城市群與倫敦并肩發(fā)展。目前，英國已經(jīng)對全國都市圈進行重新劃分，確定的15個都市圈自南至北覆蓋了英國最主要的經(jīng)濟區(qū)域，約有一半人口生活在這15個都市圈內(nèi)。英國國家統(tǒng)計局已開始定期對15個都市圈的人口及經(jīng)濟發(fā)展狀況、就業(yè)形勢等開展統(tǒng)計工作。 具體來講，著力發(fā)展交通將成為推行城市發(fā)展思路的重點。英國城市發(fā)展委員會認為，隨著城市人口越來越多，市內(nèi)交通狀況對勞動力市場所產(chǎn)生的重要影響越來越大，非技術工人或打零工者受到的影響則更大，他們上下班交通支出相對要高得多。因此，提升公共交通能力，減少員工日常交通支出，就可擴大招募工人的地域范圍，從而對提升企業(yè)及整個城市的生產(chǎn)效率起到意想不到的效果。 同樣的，各大都市圈之間也面臨著大力發(fā)展交通基礎設施的重任。曼徹斯特、利茲是英國中部地區(qū)兩座重要的工業(yè)城市，兩座城市相距不遠，但是經(jīng)濟交往不多，遠低于政府預期。目前，英國政府計劃修建的高速鐵路二期項目，將會把兩座城市連接在一起。當?shù)貙＜翌A測，這一項目將極大地推動人員和物資的交往，從而帶動英國中部老工業(yè)區(qū)的經(jīng)濟復興。
更為重要的是，都市圈的升級改造是對現(xiàn)有資源予以更為合理的配置，對都市圈發(fā)展予以更為理性的規(guī)劃和指導。全球經(jīng)濟衰退后，英國政府痛下決心推動經(jīng)濟轉型，力主實現(xiàn)再工業(yè)化，從而給英國城市發(fā)展帶來了新機遇。在機遇面前，如何處理地域間的競爭，避免項目的重復建設及資源浪費，就需要政府出面協(xié)調(diào)，而這正是英國政府新近成立的城市發(fā)展委員會的重要職責之一。 (經(jīng)濟日報 王傳寶) |
