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一列動車組呼嘯著進站，偌大的站臺只有兩名旅客從車廂中走出，冷冷清清……這是記者昨天在滬杭高鐵金山北站看到的一幕。滬杭高鐵開通已有月余，運送旅客超過240萬人次。不過松江南站、金山北站兩個滬郊新站點由于位置較偏等原因，至今客流和交通配套仍不理想。有旅客質(zhì)疑，這兩個站點造價均過億元，每天只能為幾百人服務(wù)是否有些浪費。 （12月1日 《新聞晨報》） 伴隨著滬寧、滬杭、京杭、武廣等高鐵的開通，中國進入了一個高鐵時代。然而，無論之前被曝的“高票價導(dǎo)致上座率不高”，還是而今“金山北站進站乘車旅客每天只有 200多人次”，都在一定程度上說明，高鐵價格以及線路的設(shè)定，與民眾的期待有所差距。而不得不指出的是，車廂和車站的 “空”，被浪費的都是公眾的資源，億元空車站有必要成為城市規(guī)劃的一個警醒，敦促城市規(guī)劃優(yōu)化。 不可否認，高鐵是一種趨勢。中國的高鐵時代，按理來說有經(jīng)驗可以借鑒，譬如鄰國日本，1964年就開通了新干線，使一度被貶為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路，顯示出強大生命力。而因為普通輕軌鐵路同新干線和地鐵在大站交會，從任何一個小站上車均可中轉(zhuǎn)到全國各地，鐵路修到哪兒，哪兒便會出現(xiàn)一座座規(guī)劃科學(xué)、布局合理的新城鎮(zhèn)。鐵路為城鎮(zhèn)各行業(yè)提供了運輸和客運保障；各行業(yè)又為鐵路提供了客源和物流。兩者共生共榮，相輔相成。 值得注意的是，很多國家運營高鐵后，仍然保留普通鐵路的正常運營。反觀國內(nèi)，高鐵卻以普通列車的取消為代價。以滬寧高鐵為例，之前兩地之間的動車組有不少被取消了，高鐵為此要承擔起在各站停靠的 “任務(wù)”，今年7月1日滬寧高鐵開通初期，上海至南京的直達高鐵每天只有2趟，旅客大呼“高鐵不高速，停站太多浪費時間”，此后鐵路部門幾次調(diào)整滬寧高鐵的列車開行方案，使上海（包括上海虹橋站）至南京的直達車增加到目前的每天20趟。但或許也正是因為普通列車的取消和高鐵直達的要求，類似金山北站等站的利用率變得不高。因此，在可以預(yù)見的未來，隨著對于速度的要求，一旦更多的高鐵真正成為高鐵（不停靠小站），而普通列車不予恢復(fù)，這些小站的乘客人數(shù)將更少，“小”車站的空置問題或?qū)⒏鼮閲乐亍?/p> 回頭看億元空車站，事前的規(guī)劃就顯得 “功課”不足。當然，由于大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)乃中國首創(chuàng)，走一些彎路，有一些不足，都在所難免。但作為高鐵運營方，對于社會客觀存在的一些疑問，如全國高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的科學(xué)性、定價機制等，急需作出回應(yīng)并采取有效措施。畢竟，在交通工具越來越多的當今社會，民眾真正期待的，不僅是高鐵的快速，更是高鐵開通后，形成各種交通工具的充分競爭，在價格、時間和服務(wù)中真正得到實惠。 在過去的一年里，中國至少有100個城市提出了“低碳城市”口號，而要實現(xiàn)低碳，必須將“低碳”從思想上具化到城市規(guī)劃中，期待對億元空車站的思考成為低碳城市規(guī)劃的行動起點。中國規(guī)劃網(wǎng)上海12月3日電 記者王艷 (責(zé)任編輯：白雪松) |
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