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交通運(yùn)輸部2016年7月底發(fā)布《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》。《綱要》提出，要引導(dǎo)各地依法建立以經(jīng)濟(jì)手段為主、行政手段為輔的差異化交通擁堵治理措施;依據(jù)城市交通狀況，適時研究推進(jìn)城市交通擁堵收費(fèi)政策;謹(jǐn)慎采取機(jī)動車限購、限行的“兩限”政策，避免“兩限”政策常態(tài)化;對于已經(jīng)實(shí)行的城市，要適時研究建立必要的配套政策或替代措施等。
(責(zé)任編輯：白雪松)
北京市小客車指標(biāo)管理系統(tǒng)網(wǎng)站日前發(fā)布的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2016年第三年期普通小客車指標(biāo)申請中簽率為0.138%，即725位申請者中一位;比上期個人普通小客車中簽率0.14%還要低。而不用搖號的新能源汽車指標(biāo)申請競爭也十分激烈，截至第三期，個人新能源小客車指標(biāo)申請數(shù)達(dá)37540個，個人新能源指標(biāo)已用掉73.6%，按照目前的情況，個人新能源指標(biāo)在8月25日即將配置完畢。 在北京，想買車是越來越難了。可是北京的交通狀況并沒有隨著限購、限行政策的實(shí)施得到多大改善。擁堵是大城市的通病，機(jī)動車限行、限購已經(jīng)成為不少地方政府緩解交通擁堵的慣用方式，除北京之外，貴陽、上海、廣州、天津、杭州、深圳也紛紛實(shí)行 “限牌令”，不過行車難、停車難、交通擁堵的問題并沒有得到根治。在交通運(yùn)輸部日前公布的 《城市公共交通 “十三五”發(fā)展綱要》 (以下簡稱 《綱要》)中，就將 “緩解城市交通擁堵”作為一項(xiàng)重要內(nèi)容寫入其中，為城市治堵支招。 謹(jǐn)慎采取“兩限”政策 為緩解交通擁堵， 《綱要》提出的第一條要求就是要合理選擇交通疏導(dǎo)措施。 《綱要》指出， “充分考慮城市人口規(guī)模、地理形態(tài)、空間布局和交通發(fā)展階段的差異性，引導(dǎo)各地依法建立以經(jīng)濟(jì)手段為主、行政手段為輔的差異化交通擁堵治理措施。依據(jù)城市交通狀況，適時研究推進(jìn)城市交通擁堵收費(fèi)政策”。此外，《綱要》還提到要謹(jǐn)慎采取機(jī)動車限購、限行的“兩限”政策，避免 “兩限”政策常態(tài)化;已經(jīng)實(shí)行的城市，適時研究建立必需的配套政策或者替代措施。 《綱要》一出，引來輿論對于限購、限行將要取消的猜想。 中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的8月乘用車市場分析顯示，2016年6月末的汽車保有量前10位城市都突破220萬輛，上海、天津、杭州、廣州等限購城市的保有量排名較2015年都有下降，廣州甚至跌出汽車保有量前十名。流通協(xié)會認(rèn)為，在人口持續(xù)城鎮(zhèn)化的趨勢下，限購城市的懶政嚴(yán)重抑制了私車消費(fèi)的增長，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重的阻礙。在流通協(xié)會看來，《綱要》的出臺對未限購城市的限購沖動是很好的抑制。同時，逐步實(shí)現(xiàn)以經(jīng)濟(jì)化調(diào)控出行緩解擁堵，釋放大城市保有量潛力，也有利于“十三五”的消費(fèi)穩(wěn)定和可持續(xù)發(fā)展。 對于北京、上海、廣州、深圳等已經(jīng)采取了 “兩限”的城市來說，未來的政策必定要做出改變，相應(yīng)的配套政策或替代措施將會出臺。如果限購、限行政策停止，對于消費(fèi)者和汽車廠商來說當(dāng)然是好事。對于緩解交通擁堵來說，限購限行政策要退出，關(guān)鍵是找到一種行之有效的替代方案。而從 《綱要》的內(nèi)容來看，收取擁堵費(fèi)這樣的經(jīng)濟(jì)手段將成為未來緩解擁堵的主要政策方向。 其實(shí)，收取擁堵費(fèi)已不是首次被提出。2010年北京在限購政策剛推出時就曾提出過征收擁堵費(fèi)的構(gòu)想;在2013年印發(fā)的 《北京市2013~2017清潔空氣行動計(jì)劃》中也提及，將研究制定征收交通擁堵費(fèi)。近段時間，關(guān)于北京市要征收交通擁堵費(fèi)的消息又再次受到關(guān)注，2015年底北京市交通委公布了 “十三五”期間的交通發(fā)展要務(wù)，提到 “適時出臺道路限行、擁堵收費(fèi)試點(diǎn)、錯峰上下班等新政策”;在今年5月北京市政協(xié)召開的霧霾治理問題提案辦理協(xié)商會上，北京市環(huán)保局和交通委相關(guān)人士也表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費(fèi)政策方案和技術(shù)方案，目前處于進(jìn)一步深入研究和論證階段。 看來，征收擁堵費(fèi)早已被列入計(jì)劃之中。雖然倫敦、紐約、新加坡都有征收擁堵費(fèi)緩解交通壓力的先例，但是我國的城市交通情況更加復(fù)雜，并不能完全照搬國外模式。對于收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、收費(fèi)方式等，確定起來也并不那么容易。 征收擁堵費(fèi)是通過提高用車成本來抑制個人購車和開車的欲望，緩解交通壓力。而一些城市的經(jīng)驗(yàn)表明，在擁堵費(fèi)長期征收之后，緩解交通擁堵的效果是遞減的。所以，對于擁堵費(fèi)何時征收、如何征收，到底能否達(dá)到緩解交通擁堵的根本目的還需要繼續(xù)論證，治堵的政策應(yīng)該也不會從 “兩限”直接切換到收取擁堵費(fèi)上來。 說起限購、限行政策，就不得不提國家大力推廣的新能源汽車。由于在 “兩限”城市不受限購、限行的影響，新能源汽車銷量得到持續(xù)高速增長。不過，新能源汽車目前仍處于發(fā)展初期，消費(fèi)習(xí)慣還需要政策引導(dǎo)，若此時再減掉不限行、不限購的優(yōu)勢，想繼續(xù)獲得消費(fèi)者青睞著實(shí)不易。一方面要緩解擁堵，一方面要大力發(fā)展新能源汽車改善空氣環(huán)境，二者之間如何權(quán)衡，政府部門還需從長計(jì)議。 大力發(fā)展公共交通 數(shù)據(jù)顯示，我國多數(shù)城市公交機(jī)動化出行分擔(dān)率不足40%，與國外同類城市相比差距較大。不論是機(jī)動車限購、限行，還是征收擁堵費(fèi)，都是在限制消費(fèi)者買車、用車，可是消費(fèi)者之所以想買車，除了生活水平的提高以外，公共交通不發(fā)達(dá)也是很重要的原因之一。 《綱要》指出，與我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人民群眾的出行需求相比，城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面仍沒有徹底改變，還存在一些亟待解決的問題，比如城市公交在緩解交通擁堵等“城市病”方面的重要作用沒有完全發(fā)揮;城市公交服務(wù)模式單一、服務(wù)質(zhì)量不高、吸引力不強(qiáng);公交基礎(chǔ)設(shè)施不足等。 在緩解城市擁堵的問題上， 《綱要》給出的解決方向是發(fā)展公共交通，鼓勵綠色出行，提高公共交通的便捷性、舒適性，讓民眾出行時優(yōu)先選擇公交。 按照 《綱要》的規(guī)劃， “十三五”時期，在地市級以上城市全面推進(jìn) “公交都市”建設(shè)。通過5年左右的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)500米上車，城市交通綠色出行比例達(dá)到75%以上，500萬人口以上城市，公交準(zhǔn)點(diǎn)率要達(dá)到75%以上。 除了建立起完善的城市公交運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，《綱要》也十分推崇綠色出行方式，并提出要改善慢行交通出行環(huán)境，構(gòu)建 “安全、公平、便捷、連續(xù)、舒適、優(yōu)美”的步行、自行車等慢行交通系統(tǒng)，科學(xué)建設(shè)城市公共自行車道及停放設(shè)施，在城市公交場站、商業(yè)辦公場所和社區(qū)等地提供充足、便捷的城市公共自行車停車位。 同時， 《綱要》也提到要通過加強(qiáng)城市靜態(tài)交通管理來緩解交通擁堵。 《綱要》指出，科學(xué)規(guī)劃建設(shè)停車設(shè)施，支持對中心城區(qū)實(shí)行分區(qū)域、分時段、分標(biāo)準(zhǔn)的差別化停車收費(fèi)政策。通過對道路供需矛盾突出、城市公交相對發(fā)達(dá)的區(qū)域適當(dāng)限制停車位供給、推行時間累進(jìn)制停車費(fèi)率政策，對停車換乘樞紐停車場免費(fèi)或低收費(fèi)，以鼓勵群眾換乘城市公交進(jìn)入中心城區(qū)。
此外， “互聯(lián)網(wǎng)+”也可用來緩解擁堵，除了發(fā)展定制公交等多元化出行模式，還可充分利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，加強(qiáng)出租汽車的運(yùn)營調(diào)度和管理，降低出租汽車空駛率。 |
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