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　　大城市具有形態(tài)變化迅速、機動車高速增長，交通方式多樣化的特點。同時，大城市的交通規(guī)劃應為路網(wǎng)的未來發(fā)展留有余地。大城市交通發(fā)展除了應堅持公交優(yōu)先戰(zhàn)略和以大運量快速公交為骨干的方針，還必須重視多種方式的有機配合，將路權優(yōu)先分配給集約式的交通工具，同時注重運用各種交通管理手段保障和政策的實施。并且，規(guī)劃必須與城市規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃有效結合才能解決交通問題。
　　一、大城市的交通擁堵問題
　　目前，我國100萬以上人口的大城市47個，200萬以上人口的大城市有26個，最大的城市達3000萬人左右（包括流動人口），如北京、上海、重慶等。有預測認為到2030年，全國將有20個大都市圈，其平均人口可達到5000萬人。如果按照這一預測，我國到2030年將會成為世界上大城市最多的國家，但是問題也隨之而來。
　　大城市都經(jīng)歷過交通擁堵階段，這一階段并不是我國獨有的。例如美國紐約，1949年就存在交通擁堵問題，直至2008年仍未完全解決（見圖1）。再如法國巴黎，2007年與1963年相比，汽車更新了，可是擁堵仍然存在（見圖2）。北京機動車保有量的增長越來越快，從100萬輛增至200萬輛經(jīng)歷了6年，200萬輛至300萬輛經(jīng)歷了4年，難以想象，如果按照每兩年100萬輛的速度增長，北京的交通擁堵將嚴重到何種程度。
　　研究大城市的交通規(guī)劃具有特殊重要性，這是因為：第一，城市形態(tài)變化迅速且巨大，行政區(qū)域擴展，機動車高速增長，使交通需求復雜化；第二，交通流的新特點引起交通方式的多樣化（包括交通工具，工程設施的創(chuàng)新、進步等)；第三，區(qū)域交通和城市交通的交互作用強化(包括新型的綜合交通樞紐等)。因此，大量新的交通問題亟須研究、探索。
　　二、我國城市機動車發(fā)展與西方城市最大的不同
　　1、西方城市機動化始于20世紀初期（尤其是美國）。城市的機動化與汽車進入家庭幾乎是同步的，經(jīng)歷了約100年。中國城市機動化始于20世紀中期以后，汽車進入家庭是20世紀90年代中期（1994），至今只有17年。
　　2、中國城市的機動車增加速度遠高于西方城市（尤其是北京）。在機動車總量中私車的比重（北京74.7%，上海54.5%）與西方城市的私車比重（紐約65%，東京67.4%）相差不多。
　　3、私車的增長對城市的各種影響很大，與公車有很大不同。
　　三、大城市的路網(wǎng)規(guī)劃與交通
　　大城市一般都不是一次規(guī)劃和一次建成的，而是從既有的中等城市發(fā)展而來。大城市的路網(wǎng)往往建成于初期汽車時代甚至馬車時代，經(jīng)過多次改、擴建最終形成。因此，大城市交通規(guī)劃應為路網(wǎng)的未來發(fā)展留有余地，這一點值得重視。路網(wǎng)是交通流的主要載體，路網(wǎng)規(guī)劃的要素主要包括以下三方面內容：
　　（1）路網(wǎng)承載能力
　　路網(wǎng)承載能力(v/c)是一個指數(shù)。以一兩條主干路的承載能力來評價和判斷城市交通全面運行狀況是不全面的，甚至是不真實的。路網(wǎng)承載能力實際是包括各等級道路在內的整體承載能力。路網(wǎng)承載能力有靜態(tài)、動態(tài)之分，動態(tài)的數(shù)據(jù)更有實際意義。反映運行動態(tài)的數(shù)據(jù)有兩個很重要的指標：一是實時車速，二是擁擠度。提高路網(wǎng)承載能力，就要提高實時車速、降低擁擠度。
　　（2）路網(wǎng)形式
　　路網(wǎng)的典型形式主要包括方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式、混合式。大城市的路網(wǎng)往往是多種形式的整合，以有利于土地利用為原則。路網(wǎng)形式的兩個主要參數(shù)為：1)路網(wǎng)密度或線密度/(km·km-2)，即單位用地面積的道路長度；2)道路面積率/%，即道路面積占用地面積的比例。保證合理的路網(wǎng)密度最重要，面積率是第二位的，這是因為比較高的面積率可以通過少數(shù)幾條非常寬的干路得到。這就是為什么有些城市把有限的投資用于修建幾條寬馬路認為就行了，而這樣實際對交通并不利。對比東京和北京的路網(wǎng)密度，東京大都市圈30km半徑的第二圈層的路網(wǎng)密度為7.48km·km-2。而北京城八區(qū)路網(wǎng)密度只有5.28km·km-2。東京銀座地區(qū)和北京CBD地區(qū)的路網(wǎng)密度對比（見圖3），這兩個地區(qū)的路網(wǎng)密度相差很大，顯然，CBD地區(qū)的路網(wǎng)密度應適當加大。
　　（3）道路分類分級
　　城市道路有兩大職能：第一是交通職能，第二是生活需要。這與公路不同，公路承擔的就是交通功能，城市道路還要考慮商業(yè)、文化娛樂、休閑，景觀等。因此，大城市路網(wǎng)結構分清兩類職能是非常重要的，例如快速路、主干路追求比較高的行駛速度，不宜布置吸引大量人流的商業(yè)、服務等設施。主要的商業(yè)中心可以設置步行街或者步行區(qū)，例如德國慕尼黑市中心的步行區(qū)（見圖4)，禁止任何機動車進入，而這種步行區(qū)在我國大城市中比較少。
　　城市道路按交通職能或性質來分級，是始于20世紀30-40年代的歐美城市。我國的城市道路規(guī)劃設計標準將城市道路分為4級(快速路、主干路、次干路、支路)。在美國、歐洲的城市，單行道路很常用，但我國很少使用。大城市中心城區(qū)有條件的地區(qū)可以設置單行道路。另外，大城市必須考慮設置為非機動車使用的“慢行路”，而不是一味重視快速路。“慢行路”可以作為長距離快速公交的換乘接駁。
　　四、大城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略和路權分配
　　（1）戰(zhàn)略與政策
　　公交優(yōu)先的戰(zhàn)略和以大運量快速公交為骨干的方針是國內外大城市普遍接受的共識，我們需要堅持，同時需要注意以下幾點：
　　①地鐵是大運量快速公交的一種重要方式，但不是唯一方式。目前我國很多城市熱衷于修建地鐵，如果認為通過地鐵就可以解決大城市的全部交通問題，那是不可能的。還有地面鐵路、輕軌、中低速磁懸浮等多種方式可以考慮。公共汽(電)車仍然是一種投入較低、機動性較強的常用公交方式。正在推行的公交專用路(包括高峰時段的專用車道)都是有效的方式，值得推廣。
　　②大城市推行“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，必須重視多種方式的有機配合。例如軌道交通、常規(guī)公交、出租汽車、私人汽車、慢行交通，甚至于各種專用的交通方式（單位班車、學校校車等），都值得推行，而且需要相互配合。
　　③私人交通不可能消滅，它是城市交通方式之一，應處理好私人交通與其他交通方式的關系。大城市交通方式多樣化是多種出行需求的客觀反映，多種交通方式與有限道路空間的矛盾是城市交通減少擁堵、提高效率的基本問題。合理分配路權是國內外大城市解決上述矛盾通用的主要手段，例如紐約的公交專用車道和倫敦的自行車專用車道（見圖5和圖6）。
　　路權分配有兩個原則：①按運行速度分道，即機非分離。北京過去很多道路采用三幅路形式，但是，過去的非機動車道現(xiàn)在很多變成了機動車輔道，導致非機動車不得不侵占人行道。形成行人無路可走的局面，這是不可持續(xù)的。②集約式的交通方式優(yōu)先于個體式交通方式。這條原則在路權分配中一定要堅持，小汽車每位乘客占用的路面面積是公共汽車的10多倍(見圖7)，因此，應優(yōu)先解決集約方式的交通問題。
　　（2）交通管理
　　交通管理是實施交通戰(zhàn)略和政策的重要保證和手段，交通管理主要包括三類。
　　①智能化管理。
　　智能化管理是近幾年發(fā)展很快的一種重要的管理手段，包括先進的信號、標志及監(jiān)測系統(tǒng)，引導出行的指引系統(tǒng)等。很多大城市已經(jīng)采用了智能化管理且還在不斷發(fā)展中。
　　②停車管理。
　　停車所需要的面積是剛性的，例如北京450萬輛小汽車所需要的平面空間，粗略計算為1.35億m2。大城市的停車必須統(tǒng)一管理，不能自由放任，例如制定條例、法規(guī)、統(tǒng)一收費標準等。采用差異性的停車收費方式，利用經(jīng)濟杠桿控制需求，這是國外普遍的做法。北京市正在推進停車統(tǒng)一管理，但仍然有很多比較自由式的停車，差別化收費標準尚需完善。
　　③交通需求管理（TDM）。
　　實踐證明，交通需求管理是國內外大城市行之有效的措施，是平衡居民購車愿望與有限的交通供給(包括數(shù)量上、時間上)矛盾的一種有效手段。主要方法包括各種限速、限駛規(guī)定，收費的控制作用，鼓勵合乘車等。
　　五、交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的結合
　　交通規(guī)劃必須與城市規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃有效結合，頭痛治頭、腳痛治腳永遠無法徹底解決大城市交通問題。交通規(guī)劃與城市規(guī)劃（特別是土地利用規(guī)劃)的結合，是國內外學者多年討論和研究的課題，主要包括以下幾個方面：
　　（1）控制大城市人口和空間地域的無序擴展以及過快的增長速度。
　　（2）城市空間形態(tài)對交通質量產(chǎn)生很大影響。中心城區(qū)圈層式向外無限擴展是對道路交通最不利的形式，TOD是一種可以借鑒的發(fā)展模式。
　　（3）合理安排職住平衡是重要的規(guī)劃問題，也是有利于交通的大問題。居住和就業(yè)崗位兩個因素的平衡非常重要，應該拋棄建設純居住職能的“衛(wèi)星城”或者“組團”。在中心城區(qū)外圍建設分散的低密度住區(qū)(如別墅)只會引導私人交通的發(fā)展，很難組織公共交通，這一方面國內外的經(jīng)驗教訓很多。北京在20世紀70年代末，發(fā)展了一批近郊大型居住組團(如天通苑等)，最大的問題是這些大型居住區(qū)沒有就業(yè)崗位，居民要到中心城區(qū)上班。目前這類組團的很多問題都逐步解決（包括公共設施不足等)，唯獨交通特別是通勤交通問題仍然沒有得到很好的解決，這一經(jīng)驗教訓應該牢記。在中心城區(qū)外部，如果要發(fā)展就要發(fā)展新城市，而不是衛(wèi)星城市。新城市應強調職住平衡，起碼也要局部平衡，減少與中心城區(qū)之間的通勤交通壓力。
　　（4）城區(qū)內部地塊劃分的上限應該受路網(wǎng)密度的控制。例如北京中關村地區(qū)40多年的發(fā)展，基本都是大地塊(大院)(見圖8)，大學、科研院所集中，結果造成這一片地區(qū)路網(wǎng)密度比較低，這一問題直到現(xiàn)在也很難比較好的解決，這種教訓也要避免。特別是房地產(chǎn)開發(fā)喜歡大地塊，而恰恰是大地塊的交通不易通達。
　　（5）城市大型交通樞紐和主要場站(包括公路、鐵路、機場、港口等)位置的選擇應服從城市總體規(guī)劃。
　　（6）城市規(guī)劃一定要預留必要的交通設施發(fā)展用地。
　　（7）堅持城市建設項目的交通影響評價。有些大城市已經(jīng)形成了一種制度，應避免走過場、流于形式，認真執(zhí)行非常重要。
　　（8）城市總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃和交通規(guī)劃同步編制，相互協(xié)調，改變“交通只是配合城市規(guī)劃”這種被動的觀念。
　　（9）城市規(guī)劃師應懂交通，交通工程師要懂規(guī)劃，從人才上解決二者的結合問題。
　　鄒德慈，中國工程院院士。城市規(guī)劃專家。畢業(yè)于同濟大學。曾任建設部中國城市規(guī)劃設計研究院院長，現(xiàn)任該院學術顧問、教授級高級城市規(guī)劃師、兼任中國城市規(guī)劃學會名譽理事長、清華大學、同濟大學兼職教授。鄒德慈在城市規(guī)劃研究和設計方面有突出的貢獻。近十多年參加和主持了30多個重要科技咨詢項目，包括首都總體規(guī)劃、上海發(fā)展戰(zhàn)略研討等。近幾年重點研究城市化與可持續(xù)發(fā)展、城市生態(tài)環(huán)境規(guī)劃和城市設計等前沿性課題，其主持的“溫州城市生態(tài)環(huán)境規(guī)劃研究”獲浙江省2000年優(yōu)秀規(guī)劃一等獎及2003年華夏優(yōu)秀建設科技二等獎。1980年來發(fā)表論文100余篇（國外發(fā)表7篇），專著、譯著4本，提出的有關現(xiàn)代城市規(guī)劃的很多理論觀點在國內有較大影響。中國規(guī)劃網(wǎng)北京6月19日電