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長春市區機動車破百萬輛 長春市成為全國第36個百萬車輛城市，真正步入汽車社會化時代。
中國吉林網訊 昨日10時13分，在長春市交警支隊車輛管理所里，隨著24歲的劉女士成功選到心儀的吉AW9159車牌號后，她的愛車也成了長春市區內機第100萬輛機動車，長春機動車輛迎來歷史性突破。這意味著有380萬人口的長春市區，不到4個人中即有一位擁有愛車，長春市將真正步入汽車社會化時代。 100萬這個數字背后，是長春這座城市為交通建設所付出的努力，兩橫三縱、地鐵一號、二號線的建設等等。雖然在一定程度上緩解了城市交通壓力，但城市規劃道路、停車位是有數的，隨之而來的公共交通、交通管理及市民出行等問題擺在面前，相關部門該如何應對？城市交通基礎設施該如何建設？市民出行將面臨哪些問題？這些都將亟待思考與考量。 歷史性突破 長春市區內機動車注冊破百萬 昨日，長春市突破百萬的發布會在長春市車管所舉行。隨著大屏幕上數字不斷更新，正在長春市公安局車管所內辦車牌業務的劉女士成為了長春市區機動車注冊的第一百萬輛車主。“沒想過我是第一百萬輛車主。”劉女士激動地說。 劉女士最終選擇了吉AW9159，對于這個號牌是否有特殊的意義時，她笑著說，特別喜歡這個號碼。隨后，長春市公安局交警支隊支隊長王玉民為劉女士送上車牌號。 王玉民支隊長說，長春市市區機動車注冊已經達到100萬輛，這意味著長春市將進入機動化快速發展時期。據統計，從2000年市區的機動車是8.5萬輛，到2005年達到24.4萬輛，到2010年，機動車達到53.5萬輛。2015年9月7日，市區車輛突破了一百萬。從長春市車輛管理所的數據顯示，長春市區的私家車在2000年是4.8萬輛，2005年達到17萬輛。2010年達到40萬輛，2014年達到79萬輛。在小型客車方面，2000年為39298輛，2005年達到120484輛，2010年達到361243輛，2014年達到782346輛，小型客車也是在逐年遞增。 長春成為全國第36個百萬車輛城市 100萬輛以上汽車保有量是一個城市進入汽車社會的標志。這不僅是經濟發展達到一個高度的標志，同時也體現人民的生活水平不斷提高。可以說，機動車數量的增長既是社會經濟發展的標志，也是城市化水平的體現，必將帶動一系列有關產業的發展和壯大。 從數據顯示，目前全國已有35個城市的汽車保有量超百萬輛，其中北京、成都、深圳、天津等11個城市汽車保有量超過200萬輛。從統計情況看，北京市汽車保有量達到527萬輛，而長春市是第36個百萬車輛城市。 城市中的變化： 20年前從人民廣場到長春站開車只需7分鐘 隨著車輛的不斷增加，54歲老駕駛員王師傅深有感觸。王師傅說，1980年7月份開始經過8個月的培訓，他正式成為一名駕駛員。20多年前的路面交通狀況，王師傅回憶說，當時他開一輛大客車，路面上也基本沒有什么車，從人民廣場到長春站也就7分鐘左右，現在隨著車輛的不斷增多，高峰時段至少需要半個小時。 除了王師傅，10多年前考的駕駛證的張女士說，當時的女司機特別少，她為了練車早些下班，下午2點多開車路面上幾乎沒有什么車。“10年前，道路上堵車的情況基本不存在。”張女士說。 對于當時的路面情況，1983年就參加到道交通工作的韓警官說，在1983年，當時路面上主要的交通管理不是機動車而是自行車。“進入2010年以后，道路的交通管理就從遵守標志、標線管理進入到如何解決交通擁堵。”韓警官說。 王玉民介紹，在2012年長春市政府啟動了地鐵一號線、二號線和兩橫三縱快速路的城市交通基礎設施建設，這是歷史上沒有過的規模。“2008年，我從四環路上走的時候半天看不到一臺車，大車不多，小車基本看不到，感覺到很詫異，城市里這么堵，外環修這么多的路和橋干什么。”王支隊長說，現在試想下，如果不修這一環加兩橫三縱，城市的交通會什么樣。 王玉民支隊長介紹，現在兩橫三縱承擔著城市交通運量的50%。修建時長春市機動車約有60萬輛，兩橫三縱結束建設后，長春市機動車建設達到了95萬輛。 公共交通的變化： 公交使用專用車道緩解交通壓力 長春市市區機動車數量突破百萬，長春公交早在去年年底就已經有了比較成熟的應對方法，長春公交集團副總經理張志良曾在接受媒體的采訪中表示，長春公交集團早已進行了部署和規劃，比如，增設快速公交線路和部分社區巴士的投放使用，有助于減緩長春市區的交通壓力。 同時，開設區間車。所謂的區間車，就是指在早晚高峰期間，在一條行車線路中，選擇一段人流較多的區域增加車次，而在快間車中，采取只停止幾個大站的方式，減少在換乘的過程中產生時間上的浪費，據了解，為了應對早晚高峰期車輛擁堵的現狀，長春公交363路、2路、221路等一些公交車已經采取區間車和快間車的方法，減緩交通壓力，縮短乘客乘車時間。 而對于南部新區、高新、凈月、興隆山、長東北、高新北區等公交線網盲區，長春公交集團還將利用長春東南西北的快速路，準備開設快速公交線，為方便市民出行，“快速公交”線路車程雖相對較長，但車速卻要比其它公交車快，所以“快速公交”線路上的公交車應該可以做到20分鐘一班，看似公交車總臺數較少，但市民等車時間并不會因此增多。 交通管理的變化： 啟動智能型、集約型管理模式 王玉民說，2000年用1100多警力管理8萬多臺車，現在交警有1286人，遠遠趕不上機動車的增長。“所以單純靠人力型、密集型管理已經很難適應要求，所以要向智能型、集約型去轉化，用科技的管理手段、智能的管理措施，來管理城市機動車快速發展的需求。”王玉民說，長春交警站在新起點、預測未來、超前謀劃，建立了公安交通控制指揮中心，以此為基礎，在市區建立了三大平臺、三大系統。過去幾個民警完成的工作，由一個警務終端的工作量相當于過去的20個人的工作量，減少民警無謂的工作損耗和勞動強度。 交通控制中心綜合管理平臺，把交警指揮中心的所有系統都連接到這個平臺上，通過大型的LED屏幕，聚集了GPS地理信息系統、視頻監控系統、軌跡卡口系統、交通信號控制系統，交通流量采集系統、交通信息誘導發布系統、事故預防系統、交通標志設施顯示系統，便于在指揮當中第一時間作出指揮控制。 問題待解 車輛會不會限購？ 車輛暫時不會實施限購 車輛增長迅速，但道路、橋梁建設依然相對滯后，交通擁堵時有發生，交通管理還存在很多不盡人意之處，廣大的交通參與者的文明交通素質還有待提高。 在發布會上，長春市公安局交警支隊支隊長王玉民說，作為城市機動化時代的到來，繞不開、躲不開也回避不了必須面對。在此前，長春市政府啟動，兩橫三縱，地鐵一、二號的建設，都是為了公共交通需要的準備。在城市機動車可能達到130萬、150萬時出現更大的擁堵，這時人們會理性地選擇出行方式，有的是依賴私家車、慢性交通等，還有一些就需要依靠公共交通工具出行。 “150萬輛機動車，在短距離的出行中，更多的依賴城市公共交通分擔率達60%的情況下，城市私家車上路率就會減少很多。從管理的角度，主張盡早、有計劃的限購。但是從經濟發展的角度，暫時不會限購。現在國內的很多一線城市，包括廣州、上海等都限購。”王玉民說。 買車容易停車難？ 長春市停車泊位缺口71萬多個 王玉民說，據統計，目前長春市擁有19萬多個停車泊位，可長春市正常的需求卻達到90萬個。停車難成為困擾城市發展、影響生產生活的最大障礙之一。 記者在采訪中發現，一些商家和個人為了自己停車方便隨意釘上“地鎖”來制造屬于自己的“專有車位”時，這種“銬牢”式自私的行為也迅速被許多人效仿，原先的冷貨地鎖瞬間被熱銷。為了爭奪一車位，引起沖突一事也時有發生。 在崇智路與花園街交會附近，多停車位上都已經有車子停放。記者遠遠看到地面上有一個空車位，發現很多的車子從那經過都不停留而是繼續向前。原來公共停車位上被安放著地鎖，外人根本沒有辦法停車。此外，一些商家擺上石樁、用水泥固定的鐵管等工具，對準備停在自家店鋪門口的車輛進行攔截。對于這種現象，附近的很多市民對此十分不解，公共的道路咋就變成了商家自用的停車場。此外，在長春市各大小區內，車位難求也是日益嚴重，很多車主甚至用輪胎占起了車位。 如何應對停車難？ 不影響交通情況下 開辟路邊停車泊位 王玉民介紹，今年長春市政府報請市人大出臺靜態停車管理條例，從政策、資金、規劃、管理等方面給予政策、發揮上的保障，目前政府正在緊鑼密鼓的研究靜態停車問題。鼓勵民間資本進入靜態停車領域，鼓勵單位庭院開放，通過收費方式解決停車問題，鼓勵各個區在不影響正常交通的情況下，在胡同里巷開辟臨街式的停車場地。化整為零、積少成多的解決長春市的靜態停車問題，最大程度的減少主干道上機動車的隨意停放，把主干道的空間釋放給車輛用于通行。 “已經建設的小區商場的地下停車場不能挪為他用。鼓勵臨街單位的院里開放、經營。在核心區域停車成本要高。市、區、辦事處形成三級管理，一定要有不收費的，還有收費的，通過這個手段調節停車需求。”王玉民說。在不影響交通情況下，停車需求有很大的區域開辟路邊停車泊位，由靜態停車管理隊伍和交警部門進行管理。同時對收費、不收費的泊位全部進行管理。 文明行車多重要？ 交通參與者文明意識亟待提升 面對車輛的迅猛增長，交通文明再一次被提及。“市區行駛中，交通亂象還是很多的，雖然大多數司機都能遵守規則通行，但仍有少數不守規矩的駕駛員違反交通規則。”王玉民說。雖然交警部門每天對酒后駕車違法行為進行查處，但仍然每天可以查獲30-50名酒后駕車者。很多人停車不講規矩，不管影不影響他人通行。出租車行駛過程中隨意并線，原本分4步才能完成的并線動作，一步就完成，還經常發現哪條車道有空隙往哪條車道并，頻繁的并線。 事故發生之后雙方會在原地商量解決辦法，直到無法達成一致才會給交警報案處理，給整個區域的交通帶來擁堵。所以現在城市交通參與者的文明水準和意識沒有跟上，行人隨意橫穿馬路、不看信號燈，除了要考交警管理之外，更多還需要讓每個人意識到已經進入城市機動化時代。 王玉民說，希望通過100萬輛車的到來提示人們意識到汽車時代的到來。經濟發展到一定程度之后才能出現交通擁堵，堵了之后需要政府提供道路資源，管理部門提供精細化管理，提供更多公共交通資源引導人們改變出行結構。即便不改變出行方式，也要形成與人方便與己方便的意識，只有大家都不違法，通行才能順暢。 業界人士 市民乘坐公交車綠色出行 如果應對將來的汽車社會化時代，從業21年的長春公交集團東盛汽車公司17路公交車車隊隊長王明磊表示，“100萬這個數字對長春交通肯定會產生影響，而且問題會愈加凸顯，雖然兩橫三縱會緩解交通壓力，但是高峰期的車輛壓力依然嚴重，部分高架橋堵得水泄不通。”此外，在長春市尤其是鬧市區，停車是最大難題，一位難求是有車一族最愁的事。而且，所有的機動車輛除了公家車以外幾乎全部為燃油車，從環保角度來講，也將是一大問題。對此，王明磊通過本報提倡市民綠色出行——乘坐公交車。 公交優秀帶動公交優先，近些年，省及市政府多次投入、更新公交車設備，公交車從硬件到軟件越來越好。如今，乘坐公交車不但方便而且舒適，拿17路公交車來說，12米5長的車身，每臺每天接待800-1000人次，夏季有空調，冬季有暖風，在不久的將來，乘坐公交車一定將成為時尚。 社會學家 生活質量在提高 消費觀念轉變 現如今長春市內車輛突破百萬輛，吉林大學的社會學博士劉威認為，一方面說明社會發展速度在加快，大眾的生活質量在提高。過去看家家戶戶的生活水平都是看是否有彩電、冰箱，而現在都是看是否有車，現在車這個消費品已經成了衡量生活水平的標志。另一方面是現如今的人們消費觀念的轉變，過去老百姓有了錢都存起來，只攢錢不花錢，就算是消費，也消費在日常生活用品上，絕不奢侈浪費。而現在人們的消費需求非常強烈，有錢就一定要消費，就算沒錢現在也可以超前消費，可以貸款買車買房。 他山之石 美國：制定“保證回家計劃” 為了鼓勵人們多使用公共交通工具，少用私家轎車。美國政府制定了“保證回家計劃”，其主要內容是在工作日下班時安排大巴和地鐵專線接送職工，條件是工作人員不開私車上下班，如有意外事情必須臨時回家的，政府可以免費提供車輛。美國交通部門還規定地鐵卡還可以在公共汽車上使用，劃卡后兩小時內可以免費乘坐一次公共汽車，極大方便了地鐵與公共汽車之間的換乘。 日本：交通設施非常完善 日本交通設施非常完善，紅綠燈設置、路面虛實線劃定都極盡人性化，而且指示標志非常精確。在日本開車去一個陌生的地方，基本不用問路，沿途指示信息可以直接把你指引到目的地。在主要干道上，尤其是高架橋前、高速路口和隧道口，都有大型的電子信息顯示牌，顯示前方道路擁堵情況，并預估通過時間，以便駕駛員提前做好準備。 新加坡：實施區域通行證系統 新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心區交通壓力，新加坡實施區域通行證系統，在劃定的控制區域內對車輛進行收費。收費費率根據區域的交通擁擠程度采取浮動制，車輛每通過電子收費站收費一次。該方案實施后效果非常明顯，高峰交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。 英國：實施擁擠收費 英國倫敦于2003年2月17日開始實施擁擠收費。收費區域為內環線內21平方公里范圍內的交通設施。收費對象僅為私人汽車、貨車。周末和法定節假日不收費。收費采用車輛自動識別技術，根據車輛一天內是否進入收費區域，收費額為每天5英鎊，區域內居民給予一定折扣。方案實施后，收費區域擁擠減少40％，區內交通量減少16％，排隊減少20％—30％，車速提高37％，公交出行比例增加，公交營運速度和可靠性提高。
（記者 李艷 李娜 張添怡 實習生 張含/報道 付林楠/攝） |
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