|
長春市區(qū)機動車破百萬輛 長春市成為全國第36個百萬車輛城市，真正步入汽車社會化時代。
中國吉林網(wǎng)訊 昨日10時13分，在長春市交警支隊車輛管理所里，隨著24歲的劉女士成功選到心儀的吉AW9159車牌號后，她的愛車也成了長春市區(qū)內(nèi)機第100萬輛機動車，長春機動車輛迎來歷史性突破。這意味著有380萬人口的長春市區(qū)，不到4個人中即有一位擁有愛車，長春市將真正步入汽車社會化時代。 100萬這個數(shù)字背后，是長春這座城市為交通建設所付出的努力，兩橫三縱、地鐵一號、二號線的建設等等。雖然在一定程度上緩解了城市交通壓力，但城市規(guī)劃道路、停車位是有數(shù)的，隨之而來的公共交通、交通管理及市民出行等問題擺在面前，相關部門該如何應對？城市交通基礎設施該如何建設？市民出行將面臨哪些問題？這些都將亟待思考與考量。 歷史性突破 長春市區(qū)內(nèi)機動車注冊破百萬 昨日，長春市突破百萬的發(fā)布會在長春市車管所舉行。隨著大屏幕上數(shù)字不斷更新，正在長春市公安局車管所內(nèi)辦車牌業(yè)務的劉女士成為了長春市區(qū)機動車注冊的第一百萬輛車主。“沒想過我是第一百萬輛車主。”劉女士激動地說。 劉女士最終選擇了吉AW9159，對于這個號牌是否有特殊的意義時，她笑著說，特別喜歡這個號碼。隨后，長春市公安局交警支隊支隊長王玉民為劉女士送上車牌號。 王玉民支隊長說，長春市市區(qū)機動車注冊已經(jīng)達到100萬輛，這意味著長春市將進入機動化快速發(fā)展時期。據(jù)統(tǒng)計，從2000年市區(qū)的機動車是8.5萬輛，到2005年達到24.4萬輛，到2010年，機動車達到53.5萬輛。2015年9月7日，市區(qū)車輛突破了一百萬。從長春市車輛管理所的數(shù)據(jù)顯示，長春市區(qū)的私家車在2000年是4.8萬輛，2005年達到17萬輛。2010年達到40萬輛，2014年達到79萬輛。在小型客車方面，2000年為39298輛，2005年達到120484輛，2010年達到361243輛，2014年達到782346輛，小型客車也是在逐年遞增。 長春成為全國第36個百萬車輛城市 100萬輛以上汽車保有量是一個城市進入汽車社會的標志。這不僅是經(jīng)濟發(fā)展達到一個高度的標志，同時也體現(xiàn)人民的生活水平不斷提高。可以說，機動車數(shù)量的增長既是社會經(jīng)濟發(fā)展的標志，也是城市化水平的體現(xiàn)，必將帶動一系列有關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和壯大。 從數(shù)據(jù)顯示，目前全國已有35個城市的汽車保有量超百萬輛，其中北京、成都、深圳、天津等11個城市汽車保有量超過200萬輛。從統(tǒng)計情況看，北京市汽車保有量達到527萬輛，而長春市是第36個百萬車輛城市。 城市中的變化： 20年前從人民廣場到長春站開車只需7分鐘 隨著車輛的不斷增加，54歲老駕駛員王師傅深有感觸。王師傅說，1980年7月份開始經(jīng)過8個月的培訓，他正式成為一名駕駛員。20多年前的路面交通狀況，王師傅回憶說，當時他開一輛大客車，路面上也基本沒有什么車，從人民廣場到長春站也就7分鐘左右，現(xiàn)在隨著車輛的不斷增多，高峰時段至少需要半個小時。 除了王師傅，10多年前考的駕駛證的張女士說，當時的女司機特別少，她為了練車早些下班，下午2點多開車路面上幾乎沒有什么車。“10年前，道路上堵車的情況基本不存在。”張女士說。 對于當時的路面情況，1983年就參加到道交通工作的韓警官說，在1983年，當時路面上主要的交通管理不是機動車而是自行車。“進入2010年以后，道路的交通管理就從遵守標志、標線管理進入到如何解決交通擁堵。”韓警官說。 王玉民介紹，在2012年長春市政府啟動了地鐵一號線、二號線和兩橫三縱快速路的城市交通基礎設施建設，這是歷史上沒有過的規(guī)模。“2008年，我從四環(huán)路上走的時候半天看不到一臺車，大車不多，小車基本看不到，感覺到很詫異，城市里這么堵，外環(huán)修這么多的路和橋干什么。”王支隊長說，現(xiàn)在試想下，如果不修這一環(huán)加兩橫三縱，城市的交通會什么樣。 王玉民支隊長介紹，現(xiàn)在兩橫三縱承擔著城市交通運量的50%。修建時長春市機動車約有60萬輛，兩橫三縱結束建設后，長春市機動車建設達到了95萬輛。 公共交通的變化： 公交使用專用車道緩解交通壓力 長春市市區(qū)機動車數(shù)量突破百萬，長春公交早在去年年底就已經(jīng)有了比較成熟的應對方法，長春公交集團副總經(jīng)理張志良曾在接受媒體的采訪中表示，長春公交集團早已進行了部署和規(guī)劃，比如，增設快速公交線路和部分社區(qū)巴士的投放使用，有助于減緩長春市區(qū)的交通壓力。 同時，開設區(qū)間車。所謂的區(qū)間車，就是指在早晚高峰期間，在一條行車線路中，選擇一段人流較多的區(qū)域增加車次，而在快間車中，采取只停止幾個大站的方式，減少在換乘的過程中產(chǎn)生時間上的浪費，據(jù)了解，為了應對早晚高峰期車輛擁堵的現(xiàn)狀，長春公交363路、2路、221路等一些公交車已經(jīng)采取區(qū)間車和快間車的方法，減緩交通壓力，縮短乘客乘車時間。 而對于南部新區(qū)、高新、凈月、興隆山、長東北、高新北區(qū)等公交線網(wǎng)盲區(qū)，長春公交集團還將利用長春東南西北的快速路，準備開設快速公交線，為方便市民出行，“快速公交”線路車程雖相對較長，但車速卻要比其它公交車快，所以“快速公交”線路上的公交車應該可以做到20分鐘一班，看似公交車總臺數(shù)較少，但市民等車時間并不會因此增多。 交通管理的變化： 啟動智能型、集約型管理模式 王玉民說，2000年用1100多警力管理8萬多臺車，現(xiàn)在交警有1286人，遠遠趕不上機動車的增長。“所以單純靠人力型、密集型管理已經(jīng)很難適應要求，所以要向智能型、集約型去轉(zhuǎn)化，用科技的管理手段、智能的管理措施，來管理城市機動車快速發(fā)展的需求。”王玉民說，長春交警站在新起點、預測未來、超前謀劃，建立了公安交通控制指揮中心，以此為基礎，在市區(qū)建立了三大平臺、三大系統(tǒng)。過去幾個民警完成的工作，由一個警務終端的工作量相當于過去的20個人的工作量，減少民警無謂的工作損耗和勞動強度。 交通控制中心綜合管理平臺，把交警指揮中心的所有系統(tǒng)都連接到這個平臺上，通過大型的LED屏幕，聚集了GPS地理信息系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、軌跡卡口系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)，交通流量采集系統(tǒng)、交通信息誘導發(fā)布系統(tǒng)、事故預防系統(tǒng)、交通標志設施顯示系統(tǒng)，便于在指揮當中第一時間作出指揮控制。 問題待解 車輛會不會限購？ 車輛暫時不會實施限購 車輛增長迅速，但道路、橋梁建設依然相對滯后，交通擁堵時有發(fā)生，交通管理還存在很多不盡人意之處，廣大的交通參與者的文明交通素質(zhì)還有待提高。 在發(fā)布會上，長春市公安局交警支隊支隊長王玉民說，作為城市機動化時代的到來，繞不開、躲不開也回避不了必須面對。在此前，長春市政府啟動，兩橫三縱，地鐵一、二號的建設，都是為了公共交通需要的準備。在城市機動車可能達到130萬、150萬時出現(xiàn)更大的擁堵，這時人們會理性地選擇出行方式，有的是依賴私家車、慢性交通等，還有一些就需要依靠公共交通工具出行。 “150萬輛機動車，在短距離的出行中，更多的依賴城市公共交通分擔率達60%的情況下，城市私家車上路率就會減少很多。從管理的角度，主張盡早、有計劃的限購。但是從經(jīng)濟發(fā)展的角度，暫時不會限購。現(xiàn)在國內(nèi)的很多一線城市，包括廣州、上海等都限購。”王玉民說。 買車容易停車難？ 長春市停車泊位缺口71萬多個 王玉民說，據(jù)統(tǒng)計，目前長春市擁有19萬多個停車泊位，可長春市正常的需求卻達到90萬個。停車難成為困擾城市發(fā)展、影響生產(chǎn)生活的最大障礙之一。 記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，一些商家和個人為了自己停車方便隨意釘上“地鎖”來制造屬于自己的“專有車位”時，這種“銬牢”式自私的行為也迅速被許多人效仿，原先的冷貨地鎖瞬間被熱銷。為了爭奪一車位，引起沖突一事也時有發(fā)生。 在崇智路與花園街交會附近，多停車位上都已經(jīng)有車子停放。記者遠遠看到地面上有一個空車位，發(fā)現(xiàn)很多的車子從那經(jīng)過都不停留而是繼續(xù)向前。原來公共停車位上被安放著地鎖，外人根本沒有辦法停車。此外，一些商家擺上石樁、用水泥固定的鐵管等工具，對準備停在自家店鋪門口的車輛進行攔截。對于這種現(xiàn)象，附近的很多市民對此十分不解，公共的道路咋就變成了商家自用的停車場。此外，在長春市各大小區(qū)內(nèi)，車位難求也是日益嚴重，很多車主甚至用輪胎占起了車位。 如何應對停車難？ 不影響交通情況下 開辟路邊停車泊位 王玉民介紹，今年長春市政府報請市人大出臺靜態(tài)停車管理條例，從政策、資金、規(guī)劃、管理等方面給予政策、發(fā)揮上的保障，目前政府正在緊鑼密鼓的研究靜態(tài)停車問題。鼓勵民間資本進入靜態(tài)停車領域，鼓勵單位庭院開放，通過收費方式解決停車問題，鼓勵各個區(qū)在不影響正常交通的情況下，在胡同里巷開辟臨街式的停車場地。化整為零、積少成多的解決長春市的靜態(tài)停車問題，最大程度的減少主干道上機動車的隨意停放，把主干道的空間釋放給車輛用于通行。 “已經(jīng)建設的小區(qū)商場的地下停車場不能挪為他用。鼓勵臨街單位的院里開放、經(jīng)營。在核心區(qū)域停車成本要高。市、區(qū)、辦事處形成三級管理，一定要有不收費的，還有收費的，通過這個手段調(diào)節(jié)停車需求。”王玉民說。在不影響交通情況下，停車需求有很大的區(qū)域開辟路邊停車泊位，由靜態(tài)停車管理隊伍和交警部門進行管理。同時對收費、不收費的泊位全部進行管理。 文明行車多重要？ 交通參與者文明意識亟待提升 面對車輛的迅猛增長，交通文明再一次被提及。“市區(qū)行駛中，交通亂象還是很多的，雖然大多數(shù)司機都能遵守規(guī)則通行，但仍有少數(shù)不守規(guī)矩的駕駛員違反交通規(guī)則。”王玉民說。雖然交警部門每天對酒后駕車違法行為進行查處，但仍然每天可以查獲30-50名酒后駕車者。很多人停車不講規(guī)矩，不管影不影響他人通行。出租車行駛過程中隨意并線，原本分4步才能完成的并線動作，一步就完成，還經(jīng)常發(fā)現(xiàn)哪條車道有空隙往哪條車道并，頻繁的并線。 事故發(fā)生之后雙方會在原地商量解決辦法，直到無法達成一致才會給交警報案處理，給整個區(qū)域的交通帶來擁堵。所以現(xiàn)在城市交通參與者的文明水準和意識沒有跟上，行人隨意橫穿馬路、不看信號燈，除了要考交警管理之外，更多還需要讓每個人意識到已經(jīng)進入城市機動化時代。 王玉民說，希望通過100萬輛車的到來提示人們意識到汽車時代的到來。經(jīng)濟發(fā)展到一定程度之后才能出現(xiàn)交通擁堵，堵了之后需要政府提供道路資源，管理部門提供精細化管理，提供更多公共交通資源引導人們改變出行結構。即便不改變出行方式，也要形成與人方便與己方便的意識，只有大家都不違法，通行才能順暢。 業(yè)界人士 市民乘坐公交車綠色出行 如果應對將來的汽車社會化時代，從業(yè)21年的長春公交集團東盛汽車公司17路公交車車隊隊長王明磊表示，“100萬這個數(shù)字對長春交通肯定會產(chǎn)生影響，而且問題會愈加凸顯，雖然兩橫三縱會緩解交通壓力，但是高峰期的車輛壓力依然嚴重，部分高架橋堵得水泄不通。”此外，在長春市尤其是鬧市區(qū)，停車是最大難題，一位難求是有車一族最愁的事。而且，所有的機動車輛除了公家車以外幾乎全部為燃油車，從環(huán)保角度來講，也將是一大問題。對此，王明磊通過本報提倡市民綠色出行——乘坐公交車。 公交優(yōu)秀帶動公交優(yōu)先，近些年，省及市政府多次投入、更新公交車設備，公交車從硬件到軟件越來越好。如今，乘坐公交車不但方便而且舒適，拿17路公交車來說，12米5長的車身，每臺每天接待800-1000人次，夏季有空調(diào)，冬季有暖風，在不久的將來，乘坐公交車一定將成為時尚。 社會學家 生活質(zhì)量在提高 消費觀念轉(zhuǎn)變 現(xiàn)如今長春市內(nèi)車輛突破百萬輛，吉林大學的社會學博士劉威認為，一方面說明社會發(fā)展速度在加快，大眾的生活質(zhì)量在提高。過去看家家戶戶的生活水平都是看是否有彩電、冰箱，而現(xiàn)在都是看是否有車，現(xiàn)在車這個消費品已經(jīng)成了衡量生活水平的標志。另一方面是現(xiàn)如今的人們消費觀念的轉(zhuǎn)變，過去老百姓有了錢都存起來，只攢錢不花錢，就算是消費，也消費在日常生活用品上，絕不奢侈浪費。而現(xiàn)在人們的消費需求非常強烈，有錢就一定要消費，就算沒錢現(xiàn)在也可以超前消費，可以貸款買車買房。 他山之石 美國：制定“保證回家計劃” 為了鼓勵人們多使用公共交通工具，少用私家轎車。美國政府制定了“保證回家計劃”，其主要內(nèi)容是在工作日下班時安排大巴和地鐵專線接送職工，條件是工作人員不開私車上下班，如有意外事情必須臨時回家的，政府可以免費提供車輛。美國交通部門還規(guī)定地鐵卡還可以在公共汽車上使用，劃卡后兩小時內(nèi)可以免費乘坐一次公共汽車，極大方便了地鐵與公共汽車之間的換乘。 日本：交通設施非常完善 日本交通設施非常完善，紅綠燈設置、路面虛實線劃定都極盡人性化，而且指示標志非常精確。在日本開車去一個陌生的地方，基本不用問路，沿途指示信息可以直接把你指引到目的地。在主要干道上，尤其是高架橋前、高速路口和隧道口，都有大型的電子信息顯示牌，顯示前方道路擁堵情況，并預估通過時間，以便駕駛員提前做好準備。 新加坡：實施區(qū)域通行證系統(tǒng) 新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心區(qū)交通壓力，新加坡實施區(qū)域通行證系統(tǒng)，在劃定的控制區(qū)域內(nèi)對車輛進行收費。收費費率根據(jù)區(qū)域的交通擁擠程度采取浮動制，車輛每通過電子收費站收費一次。該方案實施后效果非常明顯，高峰交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。 英國：實施擁擠收費 英國倫敦于2003年2月17日開始實施擁擠收費。收費區(qū)域為內(nèi)環(huán)線內(nèi)21平方公里范圍內(nèi)的交通設施。收費對象僅為私人汽車、貨車。周末和法定節(jié)假日不收費。收費采用車輛自動識別技術，根據(jù)車輛一天內(nèi)是否進入收費區(qū)域，收費額為每天5英鎊，區(qū)域內(nèi)居民給予一定折扣。方案實施后，收費區(qū)域擁擠減少40％，區(qū)內(nèi)交通量減少16％，排隊減少20％—30％，車速提高37％，公交出行比例增加，公交營運速度和可靠性提高。
（記者 李艷 李娜 張?zhí)礅?實習生 張含/報道 付林楠/攝） |
/a>
