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　　當(dāng)前為了解決大城市交通擁堵問(wèn)題，進(jìn)一步促進(jìn)城市快速發(fā)展，提高運(yùn)轉(zhuǎn)能力，全國(guó)各個(gè)城市都在風(fēng)起云涌地建設(shè)軌道交通。目前，北京、天津、上海等11個(gè)城市都已經(jīng)建成了不同里程的地鐵，還有一批城市正在緊鑼密鼓地加快軌道交通的建設(shè)。可以說(shuō)，全國(guó)軌道交通建設(shè)正處于有史以來(lái)最快、最好、效率最高的階段。

　　如果按照地鐵便利程度來(lái)分類(lèi)，各地的城市基本可以分為三個(gè)等級(jí)——地鐵發(fā)達(dá)城市、地鐵發(fā)展中城市、地鐵建設(shè)規(guī)劃中城市。

　　“零”換乘

　　目前全國(guó)的地鐵發(fā)達(dá)城市只有一個(gè)上海。上海以世博會(huì)為契機(jī)已經(jīng)形成了比較完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，截至2010年4月20日，上海軌道交通線網(wǎng)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)11條線、266座車(chē)站，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)410公里，另有全線位于世博園區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的世博專(zhuān)線，近期及遠(yuǎn)期規(guī)劃則達(dá)到510公里和970公里。

　　上海地鐵經(jīng)過(guò)數(shù)年的發(fā)展，已經(jīng)形成完善的地鐵線路系統(tǒng)。隨著運(yùn)營(yíng)線路的增多，線路之間的換乘也成為十分熱點(diǎn)的問(wèn)題。換乘車(chē)站的換乘方式，影響到運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備系統(tǒng)資源統(tǒng)籌，更重要的是影響到乘客的疏導(dǎo)以及疏散。

　　以上海世紀(jì)大道站為例，該站為地下車(chē)站，是上海軌道交通2號(hào)線、4號(hào)線、6號(hào)線和9號(hào)線的四線換乘站，其中三條線路為涉博線路。這四線共用一個(gè)站廳層，總建筑面積超過(guò)42000平方米，其中四線換乘共用部位的建筑面積就已達(dá)到14800多平方米，世紀(jì)大道站已經(jīng)成為全國(guó)最大的四線三層換乘車(chē)站。

　　如此龐大的換乘站通過(guò)設(shè)置全站無(wú)人售票以及公共交通卡自動(dòng)充值、查詢(xún)等設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了售檢票的無(wú)人管理系統(tǒng)，大大提高了運(yùn)營(yíng)效率。在換乘方面，雖然是四線換乘，但各線之間的換乘并不復(fù)雜，比如2號(hào)線與4號(hào)線換乘只需要乘坐扶梯，步行約20米即可，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的“零”換乘。

　　綠色環(huán)保

　　地鐵發(fā)展中城市包括北京、天津、沈陽(yáng)、大連、長(zhǎng)春、南京、武漢、廣州、深圳、成都、重慶及一些地鐵即將通車(chē)的城市。這些城市要盡快使地鐵成網(wǎng)，只有增加了線路覆蓋范圍才能發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢(shì)。

　　比如從1條線到2條線的過(guò)程，由于換乘的存在，客流不止是增加一倍。所以啟動(dòng)建設(shè)時(shí)至少應(yīng)該同時(shí)開(kāi)工2條，一般以一橫一縱形成“十”字型為宜，如沈陽(yáng)、西安、深圳。也可根據(jù)各自城市的特點(diǎn)，選擇一橫一環(huán)的模式，如北京、哈爾濱；或一條橫貫市區(qū)、另一條通向重點(diǎn)發(fā)展的郊區(qū)，如大連。

　　目前的單線地鐵城市天津(實(shí)際上是2條，但不相交)、武漢、重慶都存在著客流不足的問(wèn)題；而2002年前一直是兩條線路運(yùn)營(yíng)的北京，則取得了良好的運(yùn)營(yíng)效果。

　　成網(wǎng)還有一個(gè)捷徑，就是大力建設(shè)地面及高架線路。北京年底通車(chē)的15號(hào)線、昌平線、房山線，開(kāi)工時(shí)間都是2009年，不到2年便實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)。而大連軌道交通里程2015年將突破300公里，僅次于北上廣深，高于天津、重慶等一線城市。這都證明了發(fā)展地上線路是突破地鐵建設(shè)中的兩大問(wèn)題——成本高和建設(shè)周期長(zhǎng)最有力的措施。

　　但目前建設(shè)地上線很大的阻力，是來(lái)自市民對(duì)地上線噪音問(wèn)題的反感。北京就出現(xiàn)過(guò)“市民要求將6號(hào)線一期東段改為地下”的事情。其實(shí)地上線并不是不可取，我國(guó)的軌道交通地上線所占的比例不是大了而是太小。東京以山手線為代表的高架線路就穿梭于鬧市區(qū)中，為什么市民沒(méi)那么大意見(jiàn)？這是由于我國(guó)早期建設(shè)地上線路時(shí)為了降低造價(jià)，隔音系統(tǒng)不完善所致，這就造成了將要建設(shè)更多的地下線，造價(jià)更高，形成惡性循環(huán)。目前看來(lái)改變大家的觀念只能從新建的線路入手，通過(guò)先進(jìn)的降噪技術(shù)，用綠色環(huán)保的理念引領(lǐng)城市軌道交通的發(fā)展。

　　經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

　　地鐵建設(shè)規(guī)劃中的城市，包含了絕大多數(shù)百萬(wàn)級(jí)人口城市及一些發(fā)達(dá)的中型城市。它們的優(yōu)勢(shì)就是一張白紙，可以吸取既有地鐵城市在規(guī)劃、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

　　目前我國(guó)真正有實(shí)際地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的不過(guò)是北京、上海、廣州、深圳等幾個(gè)大型城市，由于這些大城市發(fā)展迅速，因此，絕大多數(shù)也都還處于地鐵繼續(xù)建設(shè)發(fā)展過(guò)程中，不可避免地出現(xiàn)一些近期規(guī)劃和遠(yuǎn)期發(fā)展不匹配的問(wèn)題。

　　以北京為例，1、2號(hào)線在建設(shè)初期，根本沒(méi)有想到北京會(huì)發(fā)展到如此繁華的程度，更沒(méi)有考慮到客流如此飛速的增長(zhǎng)。因此當(dāng)新線建設(shè)時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)與老線不匹配的問(wèn)題，最明顯的例子，就是很多老線和新線的換乘通道過(guò)窄(如宣武門(mén)2號(hào)線和4號(hào)線的換乘)。

　　因此，在新建地鐵的過(guò)程中，近遠(yuǎn)期的結(jié)合應(yīng)該有層次，畢竟地鐵的修建成本很高，土建規(guī)模一旦建成則很難改造，而往往一個(gè)細(xì)小的因素就會(huì)成為制約整個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)的瓶頸。正在規(guī)劃地鐵中的城市應(yīng)該考慮得長(zhǎng)遠(yuǎn)些。比如，有人說(shuō)鄭州地鐵1號(hào)線應(yīng)該8節(jié)編組，也有人反對(duì)，說(shuō)那些一線城市都沒(méi)采用。其實(shí)，這樣的比較是完全沒(méi)有必要的，因?yàn)閷?shí)際的情況是其他城市選小了，而不是鄭州選大了。

　　一些經(jīng)濟(jì)水平差些的城市可以放低門(mén)檻。比如，長(zhǎng)春選擇了輕軌，鞍山和撫順準(zhǔn)備用廢棄的鐵路改造，甚至也在考慮具有軌道交通屬性的快速公交系統(tǒng)。地鐵是為城市服務(wù)的公共交通，應(yīng)利用它，讓市民的出行更加便利快捷，為城市的發(fā)展增添活力，而不是為城市的建設(shè)增加額外的負(fù)擔(dān)。

　　“零”縫隙銜接

　　中國(guó)地鐵隨著幾十年的發(fā)展，功能由最初的人防、戰(zhàn)備早已過(guò)渡到公共交通范疇，近些年更向生活化、綜合化、便利化方面發(fā)展。

　　目前地鐵在規(guī)劃、設(shè)計(jì)當(dāng)中，也正在有意識(shí)地結(jié)合周邊商業(yè)、建筑等考慮，逐步地增加商業(yè)開(kāi)發(fā)、商業(yè)結(jié)合通道等的比重。以北京地鐵九號(hào)線為例，全線有12座車(chē)站以及一座車(chē)輛基地，其中豐臺(tái)南路站、六里橋站結(jié)合周邊商業(yè)的規(guī)劃，在車(chē)站站廳中設(shè)置了商業(yè)開(kāi)發(fā)，面積達(dá)7000平方米，建成后將設(shè)置商鋪、餐飲等設(shè)施，將生活融入地鐵中。

　　另外，車(chē)輛基地設(shè)置了上蓋商業(yè)及住宅開(kāi)發(fā)，占地面積超過(guò)6萬(wàn)平方米，形成一座集住宅、商業(yè)、軌道交通一體的綜合性建筑，有利于實(shí)現(xiàn)出地鐵即回家、出地鐵即購(gòu)物的無(wú)縫隙生活。

　　隨著人們生活節(jié)奏的加快，與地鐵的聯(lián)系越來(lái)越密切，便捷快速的交通工具已不再是人們對(duì)地鐵的單一要求，小到讀書(shū)看報(bào)、大到購(gòu)物餐飲，總之一切與日常生活相關(guān)的事務(wù)，今后都應(yīng)該能在地鐵里實(shí)現(xiàn)。

　　在地鐵車(chē)站出入口的設(shè)計(jì)和規(guī)劃上，也應(yīng)該盡量地實(shí)現(xiàn)功能拓展，由最初的單純出入站，到后來(lái)的過(guò)街通道以及聯(lián)絡(luò)通道發(fā)展，即出入口直接和周邊商業(yè)結(jié)合，將地鐵和商業(yè)建筑連成有機(jī)的整體。比如北京地鐵1號(hào)線西單站，經(jīng)過(guò)改造后，通過(guò)出入口與周邊的時(shí)代廣場(chǎng)有機(jī)地結(jié)合在一起，乘客通過(guò)一條通道即“變成”顧客；南方城市也不甘落后，南京地鐵新街口站位于繁華的商業(yè)圈，16個(gè)出入口覆蓋各個(gè)角落。

　　其實(shí)，只要需求足夠，便可以考慮引入寫(xiě)字樓、商場(chǎng)、公寓等，為乘客提供地鐵“零”縫隙銜接的出行服務(wù)。中國(guó)規(guī)劃網(wǎng)北京4月9日電