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隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，交通擁堵問題越來越明顯，以前人們說“要想富，先修路”，而現(xiàn)在卻變成“哪里富，哪里堵”。據(jù)統(tǒng)計，全國667個城市中，約有70%的城市交通在“高峰”時段出現(xiàn)擁堵。在我國一些大城市市區(qū)，機(jī)動車平均時速已下降到12公里，而在擁堵時段的市中心，機(jī)動車時速甚至只有8—10公里。當(dāng)前，北京市民上班族平均道路消耗時間超過1小時，上海約為50分鐘。漫長的上下班時間，已成為城市人心中揮之不去的陰影。研究表明，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。深入剖析交通規(guī)劃管理存在的問題，借鑒一些國家的成功經(jīng)驗，是我們的現(xiàn)實需要。 讓城市規(guī)劃更顯遠(yuǎn)見 很顯然，缺乏前瞻性的城市規(guī)劃是導(dǎo)致交通擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?/p> 世界城市規(guī)劃布局無外乎兩種模式：一種是單一中心模式，另一種是多中心模式。由于歷史原因，單中心的城市格局在我國頗受青睞，北京自然也不例外。由于不停的舊城改造和不斷攀升的房價，越來越多的市民被迫離開市中心，搬到了五環(huán)、六環(huán)甚至更遠(yuǎn)的地方，但他們同時必須在市中心工作。比如號稱亞洲最大的回龍觀社區(qū)和天通苑社區(qū)，常年居住的人口甚至超過一些中小城市，以至于每天早上從回龍觀文化小區(qū)進(jìn)入八達(dá)嶺高速就要花上半小時甚至更長時間，使回龍觀變成了不折不扣的“回龍罐”。這些每天往返于居住地與工作地之間的流動大軍，把大量時間消耗在了路上，也給這座城市帶來了難以想象的交通壓力。 合理的城市規(guī)劃應(yīng)以主城為輻射中心，在主城附近規(guī)劃若干個衛(wèi)星城，每個衛(wèi)星城又相對獨立，具備較為健全的城市功能。北京攤大餅式的城市發(fā)展模式缺乏開放性和包容性。城市的功能有機(jī)疏解不是簡單的人口外遷，必須是城市的有機(jī)功能疏解才行。如果每個區(qū)域的城市功能相對完善，工作、居住、購物、餐飲、醫(yī)療、教育、金融、娛樂、文化等各種需求都能在這個區(qū)域內(nèi)得到和城內(nèi)大抵相當(dāng)?shù)臐M足，人們還有必要每天花上兩三個小時城里城外的來回奔波嗎？ 當(dāng)然，規(guī)劃問題不是說改就能改的，城市布局一旦形成，便具有長期性和不可逆轉(zhuǎn)性，因此，未來的城市規(guī)劃者要用前瞻性的思維來設(shè)計城市。 巧婦難為無米之炊。基于科學(xué)的城市規(guī)劃下的路網(wǎng)建設(shè)與完善是解決城市交通問題的物質(zhì)保證。我國在交通路網(wǎng)的建設(shè)上投入大、見效快，但在“最后一公里”的建設(shè)上還需下大力氣。 東京、倫敦、巴黎和紐約等大都市都有一個稠密的道路交通系統(tǒng)，也給交通管理帶來可能。而中國城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有先天不足之處。主干道往往非常寬闊，但存在很多瓶頸和斷頭路，尤其是各主干道之間接駁往往存在很大問題。車輛在主干道上跑得很爽，但到了路與路交接的地方，就只能像蝸牛一樣爬行了。 真正優(yōu)秀的路網(wǎng)設(shè)計和道路規(guī)劃應(yīng)照顧到各個參與交通的主體和各種出行方式的不同需求。顯然，我們的路網(wǎng)建設(shè)還停留在相對粗放的階段，細(xì)節(jié)上想得不夠。很多城市修建了八車道甚至是十車道，但竟然沒有非機(jī)動車的通行空間，甚至把非機(jī)動車、行人擠在同一個空間里邊，城市發(fā)展和交通系統(tǒng)建設(shè)，主體上是為機(jī)動車服務(wù)，但完全忽略了非機(jī)動車和行人，這種路網(wǎng)建設(shè)是畸形的。 在精細(xì)化的交通設(shè)計和管理方面，我們可以借鑒一些外部經(jīng)驗。比如德國，每一個公交站的位置、每一個路口、每一個車道的使用，都會有專門的設(shè)計、專門的評估、不斷地優(yōu)化。 所以，調(diào)整城市規(guī)劃布局思路，推動城市功能區(qū)域結(jié)構(gòu)優(yōu)化，完善路網(wǎng)建設(shè)，提高管理水平，是解決交通擁堵的根本所在。 讓公共交通更加誘人 路修得再多再好，也趕不上車輛增長的速度。管理和引導(dǎo)人們的交通需求，吸引人們使用效率更高的公共交通是現(xiàn)階段解決交通擁堵的首選途徑。 一座城市的公共交通，一般分為以地鐵、輕軌、有軌電車為代表的軌道公交和以公交車、專線車、出租車為代表的道路公交兩種。個別城市還會因地理環(huán)境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯、馬來西亞的古晉市等。 在倫敦、紐約和東京，人們出行時非常樂意搭乘公共交通，尤其是地鐵，因為方便、快捷，人們想去的地方基本上通過乘坐地鐵都可以迅速、快捷地到達(dá)。我國的地鐵建設(shè)和城際高鐵建設(shè)正在如火如荼的進(jìn)行之中，相信隨著公共交通的進(jìn)一步完善，會有越來越多的人選擇軌道交通出行。記得很多人以前喜歡從北京開車去天津，但如今乘京津城際高鐵，從北京到天津只需28分鐘，既快捷經(jīng)濟(jì)，又安全舒適。再說公交。在深圳，除了普通公交車之外還有空調(diào)大巴，人不多，座位也基本上有保證，既舒適又實惠。如果各大城市的公交系統(tǒng)也能夠分出層次，70%、80%的運(yùn)力用于滿足普通上班族的出行需求，再用20%、30%來滿足高級白領(lǐng)和企業(yè)管理者們的需求，很多開車族會考慮選擇公交出行。滿足有車族的需求并使他們放棄駕車出行，正是減少車輛出行率、緩解交通擁堵的關(guān)鍵所在。 其實，很多人還是愿意選擇地鐵出行的，但從家里到地鐵站非常不便，所以寧愿擁堵也只好自己開車。為了讓市民更多地選擇地鐵、公交車、短途火車等公交設(shè)施，多倫多在地鐵和短途火車始發(fā)站都建有大型停車場，每天停車只需花5塊錢，讓市民在這里輕松便捷地轉(zhuǎn)乘地鐵。 大型交通樞紐的修建有利于公交系統(tǒng)發(fā)揮更大的作用。在多倫多，公交總站、地鐵站、火車站都集中建在同一區(qū)域并相互通行，乘客可以輕松地從火車站直接上地鐵或從地鐵站直接轉(zhuǎn)公交車。地鐵和公交車也是一票制，可以連用。四通八達(dá)的地鐵、輕軌、短途火車、長途大巴以及公交車為多倫多市民出行提供了多種選擇，從而緩解了市中心的交通壓力。北京也出現(xiàn)了很多類似的交通樞紐，但地鐵和公交由于分屬不同的利益主體，目前還不能連用。 與多倫多相比，法國巴黎的歷史要悠久得多，古老的市區(qū)和歷史建筑給城市交通規(guī)劃帶來了很大的難度。在法國巴黎，政府倡導(dǎo)人們運(yùn)用自行車出行，自行車租賃服務(wù)也和發(fā)展地鐵、公共一樣，成為治理堵車的重要辦法。 總之，我們要加大公共交通的投入力度，吸引更多的有車族選擇公共交通出行，降低車輛的出行率，提高車輛的載客率，從而有效緩解交通擁堵。 緩解城市的交通壓力，形成完善的公交網(wǎng)絡(luò)，除了需要發(fā)達(dá)的硬件設(shè)施，軟件上的精細(xì)設(shè)計與有效管理也必不可少。然而，很多城市恰恰就在發(fā)展中忽視了這些細(xì)節(jié)，造成了積重難返的交通頑疾。 交通狀況惡化，交通和交管部門壓力最大，但也難辭其咎。首先，管理水平高低直接決定道路的使用率。例如，從北京的四通橋回世紀(jì)城，蘇州橋直行的車道擁擠不堪，三條左拐車道卻空空蕩蕩。筆者曾專門撥打122反映情況，但無人問津，類似情況非常多，個別地方甚至出現(xiàn)“哪里有警察，哪里就堵車”的怪現(xiàn)象。 其次，交通管理需要新思路。以八達(dá)嶺高速為例，可以在上班高峰期把由北向南的車道擴(kuò)充至由南向北的車道。也就是說，在高峰期可以變平時的4+4為5+3或6+2，把對面閑置的車道充分利用起來。其實這在國內(nèi)并非沒有先例，深圳就曾推出類似舉措。 其三，管理者們要善用經(jīng)濟(jì)杠桿。上海的牌照拍賣、開征城市中心區(qū)擁堵費、提高停車費的收費標(biāo)準(zhǔn)、開征燃油稅、提高車船使用稅等懲罰性經(jīng)濟(jì)措施都是運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿的例子，應(yīng)該有加有減。對新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼、對小排量汽車減免使用稅、對于三人以上行駛的汽車免收高速費或城市擁堵費等獎勵性經(jīng)濟(jì)措施應(yīng)該同時跟進(jìn)。 其四，交通管理要學(xué)會另辟蹊徑，比如鼓勵特定人群在家工作，至少讓一部分人從天天上班變成每周一次或兩次上班；提倡采用新的視頻技術(shù)減少見面；移風(fēng)易俗提倡新的送禮方式；大力發(fā)展新能源汽車等都是減緩交通擁堵的思路之一。如何推行彈性工作制度，鼓勵人們錯峰上下班，建設(shè)健全智能交通系統(tǒng)(ITS),適度增加交通供給，做好交通需求管理，引導(dǎo)人們采取多種方式出行……這些問題都對交通管理水平提出了更高要求。 讓拼車出行獲得優(yōu)待 順風(fēng)車原本是一種起源于美國的旅行方式，并在德國、法國、日本、新加坡、挪威、意大利、西班牙、俄羅斯、南非等很多國家受到普遍歡迎。順風(fēng)車的概念就是多人使用同一輛汽車來完成大家共同的出行。交通擁堵的另一個主要原因就是車輛出行率太高，而載客率太低。而順風(fēng)車(拼車)能夠有效降低出行率和提高載客率。不僅僅是私家車可以用來作順風(fēng)車，而且出租汽車也可以用來做順風(fēng)車。 世界各國都支持順風(fēng)車的發(fā)展。在美國，高速公路上專設(shè)了兩個或兩個以上乘客的汽車通過的道路。在北美和歐洲，公路為搭乘人數(shù)多的車輛提供很多便利，方便這種“高載率”車迅速通過。美國主要城市都有自己的順風(fēng)車社團(tuán)，全美大約有130個順風(fēng)車社團(tuán)，順風(fēng)車志愿者也很多。2000年起，法國政府開始支持順風(fēng)車。根據(jù)法國交通部的要求，巴黎—諾曼底公路公司開始對高載率的汽車免收過路費。順風(fēng)車在挪威的發(fā)展應(yīng)該是最迅速和全面的。非常注重環(huán)保的挪威人對順風(fēng)車情有獨鐘，不但對于高載率汽車有專門的公路和停車場，而且還倡導(dǎo)用電動汽車來做順風(fēng)車，使污染程度進(jìn)一步下降。多倫多交通部門還通過優(yōu)化道路提高道路通行能力，在利用率最高的404號高速公路上劃出了“二人以上專用道”，鼓勵人們少開車、多拼車，以保證高速公路的暢通。多倫多城區(qū)的很多道路也開辟了“專用車通道”，供公交車、出租車和三人以上私家車駕駛。 順風(fēng)車的好處和價值顯而易見。節(jié)能、環(huán)保、減緩交通壓力，同時也能夠促進(jìn)人與人之間的互相信任。如果在一個小區(qū)內(nèi)尋找目的地相同或相近的鄰居拼車出行，那么這種順風(fēng)車出行的方式將會大大減緩路面交通壓力。截至今年11月21日，北京市機(jī)動車保有量達(dá)467萬輛。根據(jù)國外經(jīng)驗，順風(fēng)車每天可減少10%—25%的車輛。以最低標(biāo)準(zhǔn)10%進(jìn)行計算，除去北京市平均每天尾號限行的93萬輛，每天可減少約38萬輛。如果按38萬輛車每天節(jié)約一千克汽油計算，那么北京每年將少消耗新鮮空氣約200多萬噸，碳排放減少約2.8萬噸。 順風(fēng)車的操作很簡單，例如在城市主干道設(shè)置一條順風(fēng)車優(yōu)先通行道，在高峰時段3人或3人以上的車輛優(yōu)先通行；同時在進(jìn)城的高速公路上也設(shè)置專門通道，對于3人以上的車輛免收高速費。(王永 作者為品牌中國產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長) 中國規(guī)劃網(wǎng)北京12月1日電
調(diào)動各方資源 紐約通常隔300或500米就有一個地鐵站 紐約公共交通系統(tǒng)是由地鐵、公共汽車、出租車、輪渡、纜車等組成的一個立體交通網(wǎng)。最突出的特點是利用紐約地下、地上、空中和水上各種可資利用的條件，本著實用和方便的原則，修建了各種公共交通設(shè)施，為乘客出行提供最大化的公共交通便利。 羅斯福島位于紐約東河中央，河西岸便是曼哈頓，兩者間的距離不過百米左右。在上個世紀(jì)70年代以前，進(jìn)出羅斯福島都極為不便，建于1955年的羅斯福島大橋是連接羅斯福島與外部世界的唯一通道。為了建立連接羅斯福道與曼哈頓的直接公共交通通道，紐約于1976年修建了羅斯福島纜車，建立了羅斯福島與曼哈頓的空中走廊。1989年，紐約又開通了途經(jīng)羅斯福島的地鐵。現(xiàn)在島上居民可以利用公共交通自由和方便地出行了。 史坦頓島是紐約的5個城區(qū)之一，隔紐約上灣與曼哈頓相望。但海灣并沒有成為紐約公共交通網(wǎng)延伸的障礙。紐約市交通局在史坦頓島和曼哈頓之間安排了史坦頓島輪渡，全天運(yùn)行，通常每半小時一班。同紐約其他公共交通唯一不同的是，史坦頓島輪渡免費乘坐。除了史坦頓島輪渡之外，其他一些商業(yè)輪渡也在曼哈頓和新澤西州幾個小城市運(yùn)送乘客。 在公共交通體系中，地鐵可謂紐約公共交通的“大動脈”。紐約修建地鐵的歷史已超過了140年。早在1869年，紐約就修建了第一條供演示的地鐵。至今，除了史坦頓島外，紐約的地鐵以曼哈頓為中心，向紐約其他四城區(qū)輻射。點多線長和使用方便是紐約地鐵的突出特點。紐約地鐵現(xiàn)有線路24條，總里程達(dá)1300多公里，地鐵站468個。盡管如此，紐約并沒有停止建設(shè)地鐵的步伐。新的地鐵線路已在建設(shè)中了。此外，曼哈頓設(shè)有通往臨近的新澤西州許多城市的地鐵線路。 特別值得一提的是，紐約的地鐵站設(shè)置合理，指示清楚，換乘方便。在曼哈頓，通常隔300或500米就有一個地鐵站。在乘客較多的中央火車站、賓州火車站、時報廣場、梅西百貨公司等站通常設(shè)有幾條地鐵線。讓乘客更為方便的是紐約地鐵快慢車運(yùn)行的安排，這要歸功于紐約地鐵早期設(shè)計者的遠(yuǎn)見。在紐約特別是曼哈頓同一條地鐵線的個別路段經(jīng)常是鋪設(shè)有兩條或三條軌道，快、慢車可以交替運(yùn)行，互不干擾。除了在高峰期間的快車安排外，有的線路如地鐵4號線和5號線全天都有快車。從中央火車站到華爾街坐快車，通常只需要10分鐘左右。 根據(jù)紐約公共交通管理部門大都會運(yùn)輸署的統(tǒng)計，2009年紐約的地鐵運(yùn)送乘客達(dá)16億人次，周一到周五每天平均500萬人次。 安全第一、考慮周到、基本準(zhǔn)時是紐約公共交通第二個突出特點。 乘坐公共交通出行，安全第一。曼哈頓不論是地鐵司機(jī)還是公共汽車司機(jī)，安全觀念均較強(qiáng)。在曼哈頓近2年乘坐公共汽車的經(jīng)歷中，記者很少發(fā)現(xiàn)公共汽車司機(jī)闖紅燈的。寧停三分、不搶一秒絕對是他們的信條。 公共交通為公眾服務(wù)。各類紐約公共交通設(shè)施不僅考慮了正常人的需要，同時也考慮了殘疾人、使用嬰兒車帶孩子外出的大人和老人等特殊群體的特殊需要。公共汽車前車門的踏板可以傾斜放平，使用電動車的殘疾人或使用嬰兒車帶孩子外出的大人可以直接上車。在殘疾人上車后，公共汽車司機(jī)還用安全帶將殘疾人的電動車固定好，絕無半點掉以輕心。在許多地鐵站，不僅設(shè)有扶梯，而且還設(shè)有電梯，方便了殘疾人和使用小孩車帶孩子外出的大人。 此外，紐約公共汽車也有時刻表。雖然例外的事情總會發(fā)生，但多數(shù)時候公共汽車基本準(zhǔn)時。有的公共汽車站設(shè)有汽車抵達(dá)時間預(yù)告。下一班公共汽車甚至再下一班公共汽車什么時間到，一目了然。(吳云) 中國規(guī)劃網(wǎng)北京12月1日電
人性化的便捷 首爾公交專線設(shè)在最左側(cè)車道
韓國首爾的公共交通十分便利，地鐵和公交線路覆蓋了整個城市，而且各種標(biāo)識明顯易懂。由于公共交通既經(jīng)濟(jì)實惠，又能保障出行時間，因此首爾市民平時普遍選擇使用公共交通出行。 首爾目前有1號線至9號線9條地鐵主線路，以及機(jī)場線路、中央線路等5條支線線路，另外還有多條線路仍在修建之中。據(jù)首爾城市交通本部公布的數(shù)據(jù)顯示，2009年首爾地鐵總長度為286.9公里。四通八達(dá)的地鐵線路將首爾各個主要街道、標(biāo)志建筑等連接在了一起，在首爾市內(nèi)任何一個地點，徒步行走不出10分鐘就會有一個地鐵站，因此有很大一部分民眾每天出行選擇乘坐地鐵。 首爾地鐵讓人印象最深刻的地方是人性化設(shè)計。首爾地鐵的標(biāo)識明顯易懂，即使是初到首爾的外國人也會很容易辨別各種標(biāo)識。首爾地鐵線路采用顏色進(jìn)行區(qū)別，每條線路使用一種顏色，如1號線為紫色、2號線為綠色等，每個站名的標(biāo)識全部用韓文、漢字和英文進(jìn)行標(biāo)注，地鐵換乘路線和出站口等標(biāo)注也十分明顯，而且地鐵列車內(nèi)語音提示包括韓語、中文、英語和日語四種語言，以方便各國乘客。首爾地鐵各個站點都設(shè)有老幼病殘孕專用電梯和無障礙通道，各個車廂里也都設(shè)有老幼病殘孕專用座位，任何人乘坐地鐵都不會感到不便。首爾地鐵的車廂寬敞明亮，車廂高度合理，即使那些身材高大的乘客也不會感到壓抑，而且車廂內(nèi)的座椅上方均設(shè)有行李架，站立的乘客不擔(dān)心背包和行李箱無處放置。另外，車廂內(nèi)裝有空調(diào)和暖氣，通氣性也很好，無論是酷暑還是嚴(yán)寒，乘坐地鐵都會感到十分舒適。 如果說首爾的地鐵是四通八達(dá)、設(shè)計人性化，那么首爾的公交車則可以說得上是快速便捷。 首爾的城市公路上均設(shè)有公交專用線，路面的線路為藍(lán)色實線，除公交車或救護(hù)車等特殊車輛外，其他機(jī)動車不能駛?cè)耄駝t就屬于違章，司機(jī)會被處以罰款、扣分等處罰。首爾公交車線的另一個特點就是設(shè)在快速車道，即最左側(cè)車道，韓國稱之為“中央公交專用車道”，這樣做不僅能夠保障公交車的快速運(yùn)行，也能讓乘客換乘時免受其他機(jī)動車影響。 此前，首爾的公交專用車道是設(shè)在路面的最右側(cè)，但實施起來效果并不是十分理想，公交車經(jīng)常受到出租車、右轉(zhuǎn)向機(jī)動車、隨意亂停車等車輛的影響。2003年開始，首爾逐步推動實施“中央公交專用車道”計劃，對現(xiàn)有車道進(jìn)行改造，將停靠站點逐步設(shè)在路面中央位置，并配以新的人行道和紅綠燈。此外，首爾還計劃將城市高速公路的快速車道也逐步設(shè)置為公交專用車道，以保障長途公交車的行駛速度和時間，目前已有一部分高速公路路段開始劃出公交專用車道。公交專用車道的設(shè)置方便了出行的民眾，公交車的行駛速度和時間與地鐵一樣有保障，而且換乘更便捷，不需要像換乘地鐵一樣走很長的距離，因此選擇公交車出行的人也為數(shù)不少。(莽九晨) 中國規(guī)劃網(wǎng)北京12月1日電 (責(zé)任編輯：白雪松) |
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