 越堵越買中國二三線城市快速駛?cè)?ldquo;擁堵時代”
 越堵越買中國二三線城市快速駛?cè)?ldquo;擁堵時代”
 越堵越買中國二三線城市快速駛?cè)?ldquo;擁堵時代”
11月23日，拉薩市娘熱路和林廓路十字路口，擁堵車輛在緩慢行駛。截至目前，拉薩市機(jī)動車保有量已突破10萬輛，其中八成左右為私家車。汽車數(shù)量的增多給拉薩市道路交通以及停車場等公共交通設(shè)施帶來嚴(yán)峻考驗，每逢上下班和周末，拉薩市繁華地段就開始遭遇堵車和停車難等問題。新華社記者 拉巴次仁攝 新華網(wǎng)合肥12月2日電（記者 蔡敏 李建敏 王麗 孟華）合肥，一個普通周三的下午，五點(diǎn)剛過，最近一次拓寬僅兩年的長江中路車輛早已排成了緩慢爬行的長龍。另一條主干道金寨路，飛貫?zāi)媳钡母呒苈飞弦惠v挨著一輛的汽車也只能走走停停，高架出口處車輛如同麻花般糾結(jié)在一起，時速僅徘徊在10公里以下，不比行走快。 的哥陶興忠?guī)煾狄贿吪胖犚稽c(diǎn)點(diǎn)向前移，一邊收聽電波里道路堵塞的消息。他搖下窗戶，點(diǎn)著了一支煙，不無焦慮地說，車越來越多，路越來越堵。出行不暢又迫使更多的人想到買車，從而造成更嚴(yán)重的堵車，如此成了惡性循環(huán)。 路越來越堵，但買車的人卻越來越多，伴隨著經(jīng)濟(jì)高速增長和城市規(guī)模擴(kuò)大，交通擁堵這一“城市病”正快速由中國一線城市向二、三線城市蔓延。 中部省份河南的省會鄭州市，一到上下班高峰期，擁堵地段上汽車駛上了非機(jī)動車道，而摩托車、電瓶車則不得以駛上了人行道。行人在夾縫中穿行，不時傳來因為相互碰撞而起的爭吵聲。 在西部新疆維吾爾自治區(qū)的烏魯木齊市，交警部門提供的數(shù)據(jù)顯示，2001年以來，全市主次干道通車?yán)锍痰脑鲩L速度每年不及4％，而機(jī)動車以每年16％的速度增長；平均每公里道路擁有機(jī)動車187輛，已呈飽和狀態(tài)。 作為中國中部一個中等城市，安徽省合肥市機(jī)動車保有量現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到45萬輛左右，并且以每天200多輛的速度遞增 打車難、騎車難、乘公交難、開私家車更難。不少私家車主抱怨：由于道路擁堵，出行困難，自己是不得以掏腰包提前購買汽車的。 家住合肥市高新區(qū)的年輕媽媽黃彩霞2個月前剛買了新車。盡管孩子上學(xué)僅有4站地，這個夫婦倆都在企業(yè)打工的普通家庭仍然咬牙買了車。“公交車太擠了、出租車又難打，天氣漸漸冷了，我不想讓孩子受苦。”
11月29日，一名女交警在西安西華門十字路口指揮交通。近日，西安市針對市民反映強(qiáng)烈的城市交通擁堵問題，組織園林、規(guī)劃、交通、市政等部門研究方案，多部門聯(lián)動治理城市擁堵現(xiàn)象。 新華社記者焦衛(wèi)平 攝 據(jù)公安部交管局日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國機(jī)動車保有量已達(dá)1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現(xiàn)擁堵。 國務(wù)院參事、中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長、首席科學(xué)家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。 與愈演愈烈的擁堵狀況相對的是，中國汽車產(chǎn)銷量全線飆升。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)字，2010年，中國汽車產(chǎn)、銷量均達(dá)到世界第一，全國機(jī)動車保有量預(yù)計將超過8500萬輛。 一些專家指出，二、三線城市汽車市場還沒發(fā)展起來就先堵上了，主要緣于他們走了一條和一線城市一樣的老路：先發(fā)展汽車再修路。 安徽省人大常委李益湘認(rèn)為，中部城市交通擁堵主要原因在于“以前的城市道路交通規(guī)劃缺乏前瞻性，已明顯跟不上城市發(fā)展速度。” 還有專家直指大中城市明顯缺乏對小汽車的總量規(guī)劃、使用控制。不僅沒有上牌費(fèi)，而且包括燃油稅、停車費(fèi)等在內(nèi)的使用成本也很低，極大地刺激了小汽車的無節(jié)制使用。例如，重慶最繁華的解放碑商圈盡管停車位缺口達(dá)1萬，但地下停車費(fèi)僅為每小時5元。 當(dāng)然，二、三線城市還沒有形成一個方便、快捷、便宜的公交系統(tǒng)，也是私家車隊伍迅速膨脹的一個重要原因。
2010年11月23日 拉薩遭遇堵車停車難 拉薩市德吉路路口停車場車位基本已停滿（11月22日攝）。 破解“擁堵”難題，專家和管理部門意見紛呈。北京大學(xué)鄭也夫教授認(rèn)為，應(yīng)建立按交通擁擠程度分區(qū)域、分時段的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，促使一批車輛高峰期盡量少去擁堵路段。 公安部、住建部“暢通工程”專家組副組長陸化普建議開征擁堵費(fèi)。“你買車，我不能剝奪你的購車權(quán)，但我要保護(hù)全體人們的利益。尤其要保證城市功能的正常，哪擁堵哪收費(fèi)。” 李益湘則認(rèn)為，二、三線城市交通布局和公交系統(tǒng)建設(shè)也要跟上。綜合利用多種交通工具針對不同需要來解決問題。如輕軌、磁懸浮、電動汽車、電動自行車、新型有軌電車等，在合適的城市都應(yīng)該得到推廣。同時，進(jìn)行地下空間規(guī)劃和開發(fā)，大力建設(shè)地下停車場、地下公交換乘中心，將地下空間資源按照市場規(guī)則，進(jìn)行招標(biāo)、掛牌和拍賣。 他山之石：人多車多為何不堵 本網(wǎng)記者細(xì)說東京路面交通
關(guān)于堵車的概念，我還是在首次常駐日本時體驗到的。那是上個世紀(jì)八十年代末九十年代初，日本泡沫經(jīng)濟(jì)正處于鼎盛時期，企業(yè)活動頻多，業(yè)務(wù)往來密集，街上的車輛自然也就擁堵不堪，八九公里的路程，沒有個把小時是跑不到的。長期以來，我一直認(rèn)為交通擁堵是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的一個副產(chǎn)品。 去年10月中旬，我結(jié)束第三次常駐日本回到國內(nèi)，置身于今天的中國汽車社會，回顧過去20年中自己曾有過的13年駐日駕車經(jīng)歷，我深感在城市交通發(fā)展理念、建設(shè)與管理等方面，日本有許許多多值得我們借鑒的地方。 當(dāng)下的北京，交通擁堵已成為街頭巷尾最熱門的話題，早晨6點(diǎn)半過后，北京的大小街道已是車流滾滾了。無論是自駕車的，還是擠公共汽車的，大家都在抱怨，交管部門也在為越來越擁堵的北京交通而深感頭痛。 而當(dāng)下的東京，盡管整治交通擁堵仍然是市政當(dāng)局的一項長期任務(wù)，但在早晨8點(diǎn)以前，街面上仍然很平靜，就是到了“早高峰”、“晚高峰”時段，街上的車輛也行駛有序，通行順暢，20年前那擁堵不堪的景象早已看不到了。 東京的路面交通，可以說治理有方；發(fā)達(dá)的公共交通設(shè)施，使人們有條件選擇更科學(xué)更合理的出行方式。從東京路面交通的點(diǎn)滴之處，我們或許能獲取有助于改善我們身邊交通環(huán)境的某些啟示。 “堵”與“疏” 治水歷來有“堵”與“疏”兩種方法，治理交通也同樣存在這兩種方式。東京路面交通總的感覺是“疏”字當(dāng)頭，比起種種“限制”來，路面交通的建設(shè)更注重于“疏導(dǎo)”。 在駐日的十余年間，我從沒有聽說過諸如“單、雙號限行”、“尾號限行”、“限上牌照”、“錯峰上班”等說法，也沒有聽說過哪種類型的車在特定的時間段不能進(jìn)入或通過市區(qū)。在東京市區(qū)，只要是“車”，無論是私家小轎車還是大型貨車、運(yùn)土方的卡車，就有在路上平等行駛的權(quán)利，真可謂體現(xiàn)出了汽車社會“車車平等”的理念。
夜幕下的東京新宿街道。冮冶攝街上的車多了，日本人首先想到的是限制車的數(shù)量呢，還是拓展道路、完善交通設(shè)施呢，答案應(yīng)該是后者。在日本常駐期間，留下深刻印象的莫過于東京總在不停的擴(kuò)建道路。特別是一到晚上10點(diǎn)以后，車流漸少，燈火通明的筑路工地隨處可見。修路是不能影響通行的，那是駕乘者的權(quán)利，筑路公司總會在道路上設(shè)置臨時中間線，專門有人引導(dǎo)往來的車輛順利通過。 三次駐東京，每一次都感覺到東京的道路建設(shè)在進(jìn)展，交通設(shè)施在完善。東京灣“彩虹大橋”的建成，消除了昔日只有通過海底隧道通往成田機(jī)場的交通堵塞；去年與“山手”大道并行的地下高速道路的全線通車，使其地面交通擁堵的壓力大大緩解。 在東京，造成交通擁堵，不是車輛擁有者的責(zé)任，而是道路當(dāng)局、交管部門更應(yīng)該反思的問題。 “毛細(xì)血管說” 剛回國的時候，遇到一位在交通部門工作的朋友，他在談起北京與東京交通狀況時有一段非常精辟的見解：北京這些年道路建設(shè)很快，東西南北的主干道開通了不少，但一般道路環(huán)境整備跟不上，集中在主干道上的大量車輛分流不出去，造成主干道交通嚴(yán)重?fù)矶隆６鴸|京恰恰是每條道路設(shè)施都很完備，車輛易于分流，因而在東京通常情況下很難看到那條道路擁堵不堪或被堵死的現(xiàn)象。 我將他的這番見解概括為“毛細(xì)血管說”。 細(xì)想起來，一座城市的道路交通網(wǎng)恰如密布于人體的血管，無論動脈、靜脈還是毛細(xì)血管，哪根血管堵塞都會影響到肌體的健康。就道路的狀況而言，北京遠(yuǎn)勝于東京，在東京你很難找到一條正南正北的、橫貫東西的主干道，而迷宮般的、比北京的胡同寬窄相差無幾的小馬路比比皆是。而恰恰這些“毛細(xì)血管”般的小馬路條條通順，只要在路口看不到“此路不通”的標(biāo)識，即使僅可通過一輛車的雙向通行的小馬路，你就可大膽地往里開，絕不會因?qū)ο騺碥嚩ㄔ谛÷分?ldquo;進(jìn)進(jìn)不去，出出不來”。 新華社東京分社車庫門前有一條Ｓ彎的小馬路，僅可通過一輛車，而且坡度很大。有車輛通行時連自行車都必須停下來靠邊。可是，就是這樣的一條小馬路居然也是雙向行駛！顯然當(dāng)初把它設(shè)定為雙行線充分考慮了它日常的通行量。我駐東京的13年間，在這條可以說是全東京最復(fù)雜路況的Ｓ彎小馬路上，從沒有看到兩車卡在中間造成交通堵死的現(xiàn)象。我想，如果真要有“卡死”的現(xiàn)象出現(xiàn)，日本人早就把它設(shè)定成單行線了。如此小馬路況且如此，可想而知日本在道路設(shè)計與管理方面是何等的精細(xì)。 在東京，難覓一條沒有置于交通管理之下的馬路。
信號燈——控制交通流量的“魔棒” 車多路況差，自不用說交通要擁堵。控制好交通流量能有效緩解交通擁堵，這是我在東京駕車出行的一個強(qiáng)烈感受。 在東京，交叉路口通過率高，行車有序，擁堵之感大大低于北京。可是，從交通部門網(wǎng)站上得到的數(shù)據(jù)顯示，東京市區(qū)內(nèi)一般道路（不包括高速公路）的時速也就是十八九公里，這比北京也快不了那去。那么，為什么兩地的擁堵之感相差如此之大呢？關(guān)鍵在于交通流量的有效控制。 在東京的交通中樞地帶，看不到交警、交管協(xié)助人員，交通的疏導(dǎo)完全依靠信號燈。去日本旅游的中國人會發(fā)現(xiàn)，日本城市的紅綠燈要遠(yuǎn)比中國多得多。有些地段一眼望去能看到七八個紅綠燈，最近的隔30米就有一個。 東京有許多交叉路口并不是十字路口，三叉、五叉、六叉路口很常見。在這樣復(fù)雜的地帶，車輛有序通過，信號燈起了關(guān)鍵作用。你不得不佩服信號燈設(shè)置的合理性。 我的感覺，東京的大路小路，似乎都經(jīng)過了交通流量的計算。尤其是繁雜路口的信號燈，放行時間的長短等都兼顧了各個方向的交通流量，這大概就是智能化管理吧。 從東京剛回到北京那陣子，有一種現(xiàn)象很難接受，就是轉(zhuǎn)彎車搶直行車的道，顯然這是違反交規(guī)的。每天早晨駕車從和平門路口由南向西左轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)彎車大多搶北來的直行車的道，當(dāng)你稍許猶豫，后面的車就使勁兒地“嘀你”，你不得不隨波逐流跟著搶道。后來發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎車搶道也有它的道理，左轉(zhuǎn)的車多于直行的車，不搶道轉(zhuǎn)彎的車過不去要發(fā)生堵集。常常也碰到交警在路中指揮交通，他也是以手勢讓轉(zhuǎn)彎的車先行。無論是轉(zhuǎn)彎車還是交警，他們的行為在這里顯然是有悖于交規(guī)的，但搶道似乎也順理成章，直行車也放慢車速甘愿被搶。 為什么不把對向的信號燈的放行時間相應(yīng)調(diào)整一下，讓有更多的轉(zhuǎn)彎車在遵守交規(guī)的情況下通過呢？在東京就有對向兩個車道車輛的流量不對等的路口，但對向兩側(cè)信號燈的放行時間也不對等，這種現(xiàn)象尤其在丁字路口很常見。當(dāng)在你這一側(cè)仍然是綠燈時，對向車道已是紅燈，你這側(cè)的車輛即可直行又可轉(zhuǎn)彎，兩不耽誤。
在日比谷公園附近的祝田橋路口，由西北向東南方向的5條車道有4條是供右轉(zhuǎn)的（日本靠左通行，右轉(zhuǎn)是大回），僅有一條是供直行和左轉(zhuǎn)的，而對向車道向左轉(zhuǎn)和直行車道各兩條，在這樣車輛流向復(fù)雜的路口車輛能順暢通過，信號燈調(diào)節(jié)交通流量的作用顯而易見。 在江東區(qū)的永代橋附近，通常向西行駛的車輛占有3條車道，而向東占有兩條。但在交通高峰期，完全可根據(jù)兩側(cè)的流量大小移動道路的中間線，并通過信號燈的指示，使向西變成兩條而向東變成3條。盡管這種通過改變中間線調(diào)控交通流量的做法在東京并不多見，但日本人根據(jù)交通流量而精心設(shè)定道路及信號燈的放行時長等，極大地提高了各道路交叉口的車輛通過率。 東京絕大多數(shù)路口小回（左轉(zhuǎn)）也是需要看信號燈的，少數(shù)可直接小回的路口都有白底兒藍(lán)箭頭的標(biāo)志。信號燈有效地控制著交通流量，使車流能夠在整個路面交通網(wǎng)中均衡地流動著，雖說均速不是很快，但也構(gòu)不成擁堵。取締違章停車與完善停車場建設(shè) 緩解交通擁堵，不斷拓展道路、有效控制流量自不用說，取締違章停車與完善停車場建設(shè)也是重要的措施之一。 偌大個東京，其公路網(wǎng)由成三圍環(huán)狀的高速公路、10條標(biāo)準(zhǔn)國道和數(shù)百條普通道路以及上千個公路橋和上百個公路隧道構(gòu)成，總里程達(dá)2.4萬多公里。 但這密如蜘蛛網(wǎng)的大小道路，沒有一條可隨意停車，所有的道路都在交管部門的管控之下，無論你在哪條不起眼的路上違章停車，都有可能遭領(lǐng)罰單，通常被罰15000日元或18000日元（約90到110美元）。
但是，不菲的停車費(fèi)總會讓許多人冒被罰的危險而違章停車。長期以來，交管部門一直在同違章停車做不懈的“斗爭”。過去，執(zhí)行取締違規(guī)停車任務(wù)的多半是女交警，她們（一般兩人）一身藏藍(lán)制服，乘坐迷你小警車，在主要市區(qū)的大街小巷巡查，發(fā)現(xiàn)違章停車，降下車窗，伸出一支綁有粉筆的長棍，在車輪胎與地面垂直畫上一條白線，標(biāo)上時間。約半小時后，當(dāng)迷你小警車再次巡查至此，違章車仍趴在原地不動，對不起罰單就要貼上你的車前窗了。 東京車多，在2005年時就已達(dá)到463萬多輛，違章停車的人也不少，警力應(yīng)對不暇。2006年6月，交管部門將查處違章停車的權(quán)限下放給指定的民間公司，大大提高了取締違章停車的力度。東京的道路交通一下子又改善了不少。這恰如在血管壁上刮下了一層油脂，“血液”的流通又暢快許多。 在東京的主要街區(qū)，常常能看到身著豆綠色制服的民間公司查處違章停車人員（駐車監(jiān)視員），他們兩人一組，裝備齊全，不僅有取證的數(shù)碼相機(jī)，還有類似平板電腦的記錄（或查詢）設(shè)備，執(zhí)法嚴(yán)絲不茍，不徇私情。無論是酷暑嚴(yán)寒，他們都是一身標(biāo)準(zhǔn)的豆綠色制服，在人頭攢動的鬧市區(qū)頗為顯眼。你不得不佩服日本人干什么都非常職業(yè)化。 驅(qū)趕了違章停車，要停車總得有個停處，東京停車場的建設(shè)可謂完備。如果說東京的停車場比公共廁所多絕不為過，更堪稱奇跡的是東京的幾乎所有的大小對外收費(fèi)停車場，包括個體的有三兩個停車位的超小型停車場以及道路旁專用的停車位，基本都實(shí)現(xiàn)了自動計時自行付費(fèi)。除樓建式停車場有少數(shù)管理人員外，停車場基本都是無人化管理（就是有人也是輔助性的），路旁的停車位使用的是感應(yīng)式的計時付費(fèi)裝置。 無處可停車，在東京絕不是違章停車者可隨意找的借口。在七拐八拐的小道里，也常見一些閑置的私人宅基地開辟成的小型停車場，大一點(diǎn)的十幾個車位，小一點(diǎn)的三五個，就是這樣的停車場也完全是無人化管理自動計時自行付費(fèi)的。 樓群密布、寸土寸金的東京大概把一切可利用的空間都開辟成停車場了，讓沒有流動起來的車能有一個恰當(dāng)?shù)耐Ｌ帲荒懿徽f這也部分有效地緩解了交通擁堵。在北京，許多非主干道和小馬路的擁堵多半是違章停車造成的。
東京路面交通看不到的景象 罕見開車接送孩子 在東京從沒有聽說誰家小孩需要家長開車接送上下學(xué)，中小學(xué)生無不自己走著上下學(xué)，也不需要家長護(hù)送。因此，在東京的各中小學(xué)校門前，從沒有出現(xiàn)過交通擁堵現(xiàn)象。當(dāng)然，這與社會治安、教育資源的均衡配置等有很大關(guān)系。中國上個世紀(jì)六、七十年代，小學(xué)生排隊上下學(xué)等做法好像在日本一直延續(xù)至今。在上下學(xué)的高峰時段，在學(xué)校附近的一些道路交叉口，往往有一些社區(qū)的義務(wù)人員（老人居多）在引導(dǎo)小學(xué)生過馬路。而上幼兒園的小朋友必須由父母一方每天親自接送，但幼兒園的阿姨要求家長不能開車接送孩子。 無人開車上下班 無論是在政府機(jī)關(guān)還是在公司，你若問周圍的同事是怎么來上班的，10個人中恐怕全都回答是乘電車或地鐵。在東京罕見開車上下班者，這從一個側(cè)面反映出東京的公共交通尤其是軌道交通是多么的發(fā)達(dá)。據(jù)說，東京都的軌道交通承擔(dān)著80％的客流量，而都內(nèi)23區(qū)中，公共交通承擔(dān)著70％的出行，為世界之最。軌道交通準(zhǔn)時便捷，居民出門，無論哪個方向，總會有電車或地鐵車站，家住離車站較遠(yuǎn)的步行也就十幾分鐘。因此，居住在東京遠(yuǎn)郊或周邊縣市的東京上班族也都選擇利用軌道交通上下班。這在很大程度上減輕了路面交通擁堵的壓力。平日東京街頭跑的最多的車，是公司或個體的營業(yè)車，購物休閑的私家車，再有就是出租車了。在東京開車上下班是一種超奢侈行為，任何單位都不會預(yù)備免費(fèi)的停車場。交通社會化在東京體現(xiàn)得幾近完美。
鮮聞車輛鳴喇叭 東京的大街小巷非常安靜，少有嘈雜之聲，只見車輛快速通過，鮮聞車輛鳴喇叭。那年新華社的一位社領(lǐng)導(dǎo)到東京訪問考察，幾天過去卻沒有聽到一次汽車鳴笛。其實(shí)，汽車上的喇叭在東京也絕不是擺設(shè)，遇有危險情況時，該鳴笛還是要鳴笛的，只是這種景象不多見。在東京，無故鳴笛或者動不動就鳴笛，給人的印象是這人太沒有禮貌，對他人不尊重，尤其是對馬路上的新手鳴笛催促者，更讓人鄙視。駐日記者中有許多人在記憶中好像就從未主動在馬路上“嘀過”誰，偶爾在行車中或停車時不小心胳膊肘碰到了方向盤的中心位置“嘀”了一聲，也惶恐不安，生怕周圍的人產(chǎn)生誤解。 少有交通管制 在東京，除了事故、自然災(zāi)害（風(fēng)災(zāi)、雨災(zāi)、雪災(zāi)）、道路修整等外，筆者很少碰到交通管制。在記憶中，當(dāng)有外國的國家元首、政府總理來訪等重要國事活動時，實(shí)行交管，警車開道，沿途一路綠燈。再有就是舉行東京國際馬拉松賽時，沿途也分段實(shí)行交管，讓路給馬拉松。那種為特定車輛或載有特定人群車輛順利通過而采取的道路管制做法，在東京非常少見（筆者從沒有碰到過）。就是政府首腦、大臣高官們的座駕如不是參加重要的國事活動，也不能享受“一路綠燈”的待遇，紅燈亮?xí)r該停車也必須得停車。 東京是一個建筑、人口超密集的大都市，如果真有一個超型巨人從東京的上空經(jīng)過，它肯定不會選擇在這里落腳，因為這里的樓房及人口密集程度使它無處可插足。在如此般的東京能夠保證路面交通順暢，公共大交通尤其是軌道交通的發(fā)展理念和系統(tǒng)建設(shè)功不可沒，同時科學(xué)化的管理，人們規(guī)范的駕乘行為以及諸多社會方面的因素也非常值得研究。一日本專家曾指出，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很低的時候，就應(yīng)該從環(huán)境、確保資源安全的角度探討如何建設(shè)國家的基礎(chǔ)設(shè)施。我們是否可以這樣認(rèn)為，從居民能夠買得起私家車的時候起，或者更早些時候，東京就已經(jīng)把建立合理的城市交通體系列入城市的發(fā)展規(guī)劃中。（作者新華社前東京分社社長，國際部高級編輯 冮冶）中國規(guī)劃網(wǎng)北京12月3日電 |
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