日前，北京市規劃委員會（以下簡稱“北京規劃委”）通過人民日報記者所發出的一則“不實”聲明也許重新燃起了在河北買房人的希望，那就是京鐵通不通河北目前尚無定論。

    北京市規劃委的這次“高規格”聲明發生在有媒體報道北京相關負責人向記者表示“現無規劃地鐵通往河北”的5天之后�？紤]到北京規劃委從看到報道再經過核實、擬稿、刊發聲明的過程，這個時間已經算是比較及時了。

    實際上，北京規劃委的這次聲明主要是針對媒體所說的其相關負責人接受媒體采訪一事而來，否認有任何工作人員接受過獨家采訪。而選擇在黨報上做出如此的聲明，說明北京規劃委對于這則報道的重視程度。因相關媒體并未做進一步報道，因而報道中所提的相關負責人恐難查證。

    京津冀一體化已經被炒的沸沸揚揚，其中所包含的具體內容可能很少會有人真正了解，目前我們也沒有看到京津冀一體化國家層面的整體規劃。當然，要在如此大的范圍內做出統籌，相信在全世界范圍內都是一件艱巨的任務。現在我們所能看到的是三地根據各自不同的定位進行相關的產業調整和城市規劃。雖然早在2004年國家發改委就開始啟動京津冀都市圈區域規劃的編制工作，并于2010年上報國務院。但規劃在編制過程中并未得到京津冀三地認可，難以落實到操作層面。

    從產業和功能一體化來看，產業發展方面，北京重點發展現代服務業，天津以先進制造業為主，而河北則以傳統制造業和農業為主。對于北京市轉移的中低端產業，北京郊區縣依靠政策、資源優勢[-0.46%]率先爭奪中端產業，河北往往只有選擇低端產業的權力。而對于高端產業引入，京津冀三地卻是爭先恐后。三者之間產業發展水平懸殊，缺乏分工協作，尚未建立起產業鏈上下游聯動機制，導致京津高技術產業和先進制造業研發轉化及加工缺乏有力的配套支撐。而成熟的配套產業集群有別于傳統意義上的產業聚集區，它通常是由若干個以科技為主導，生產加工、居住消費、公共服務等多功能融合一體的科技新城有機組合而成。

    功能布局方面，北京向外轉移的大多是居住功能，在燕郊、香河、固安等環京地區形成了大批居住區。雖然醫療、教育等公共服務功能正逐步外溢，但仍集中在環京地區，服務大都市圈的能力有限。整體而言，各類功能轉移集中體現在項目建設上，而陸續落地的項目從規劃、選址、建設到使用往往需要10-15年或更久。

    從交通一體化來看，實現京津冀一體化發展首要任務就是構建一體化、立體化的交通網絡體系，尤其是要加快推進大容量的軌道交通建設。近年來，北京市提出將規劃建設一批市郊鐵路，連接周邊城市。按照東京都市圈軌道交通網絡密度0.12公里/平方公里，現已劃定的京津冀都市圈范圍12萬平方公里計算，需要建設軌道交通總里程約為14640公里。截至2012年底，京津冀軌道交通運營總里程約5368公里，以北京市近5年軌道交通里程平均增速118%來計算，實現京津冀交通一體化大概需要10年。

    其實，預計今年貫通的北京地鐵6號線，其最東端的終點站通州區東小營站距河北燕郊界只有不足3公里的路程。按照地鐵成本每公里5億元計算，修到這座“睡城”的成本也就是30個億左右，花這筆錢所能帶來的附加效益則顯而易見。不僅能大大緩解通州的交通擁擠，還能提高“睡城”北京上班族的生活質量。從民生和經濟的角度，相信打通這最后的幾公里都是極具價值的事情。但是難度不容小覷，且不說征地、修建費用等問題，單就兩地行政區劃的銜接、審批等就會給修建造成不少的麻煩。

    此番北京規劃委的及時反應，一則是針對是否接受過采訪作出澄清，二則也透露出一個信息，明確了自己的職責，那就是只負責北京地鐵規劃，而且相關線路規劃方案尚未穩定，一旦“穩定”將及時公開。

    相信，京鐵是否通河北的消息就算發布也絕非北京規劃局一家所為，至少是兩地規劃部門共同發布尚可。牽扯到行政區劃的事不是一個小事。