要實現綠色出行、低碳易達，城市交通不能只靠鋪路架橋做“增量”，更要通過合理規劃空間、完善公交體系、降低環境影響，實現出行時間縮短、出行成本降低等做“減量”。

　　昨天召開的“上海2040戰略專題”系列研討會聚焦“城市交通與綠色出行”，與會專家學者認為在上海新一輪城市總體規劃編制工作中，要在交通規劃上做好“加減法”。

　　交通應從“放射型”轉為分區型

　　市人大代表、同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻指出，在一些知名的國際大都市，交通發展突出低碳綠色理念，為小汽車服務的交通設施建設呈現“減量化”趨勢。第一個表現是交通強度趨于穩定和降低。舉例來說，紐約、東京、倫敦、巴黎等國際大都市的人均出行次數、出行距離在近年來都保持穩定并且有降低的趨勢。第二個表現是，以上這些大城市對小汽車交通的依賴程度也在逐漸降低。最后一個 “減量化”的表現是，其他城市的交通總量，穩定并且趨于下降。

　　她由此提出，改善城市交通系統，不只是單純提高便捷性、快速性，而應減量、減排，進一步降低城市發展的交通代價，城市的增長，都必須聚集在高品質公交服務走廊帶內，通過這樣的整合、聚集，才能做到減量化。

　　中國城市規劃設計研究院副總工程師孔令斌也認為，“做減法”對城市交通非常重要，一個重要的指標是，城市出行距離應當縮短。他認為，如果城市出行距離越來越長，那么要滿足人們的需求，只能通過鋪設軌道、建造公路等增加通行能力的方式來解決�？蛇@些方式是被動地跟著需求走。隨著城市可利用的土地資源越來越少，以上解決方案難以從根本上解決問題。所以，交通規劃要打破原來中心放射型的設計思路，變成分區規劃、服務配套。只有把生活、就業、休閑等城市活動限定在一定分區里，才能有效地控制城市出行距離，使城市出行更加便捷、更加綠色。

　　軌交運營單一，乘客似被“綁架”

　　通常認為，軌道交通、公交車等公共交通是綠色、低碳的出行方式。但在中國城市規劃學會交通規劃學術委員會副主任陸錫明看來，公共交通未必是真正的“綠色出行”——如果它的客流量、運能利用率偏低，那么它們可能比小汽車出行更高碳、更耗能。所以，上海應當對公共交通的利用率“做加法”，有效組織、整合各種公共交通運輸網絡。

　　陸錫明建議，首先要改變軌道交通的功能單一問題。目前上海的軌道交通運營方式一致，就像道路不分主干道、次干道、支路、快速路那樣，使得相當部分乘客被“綁架”在站站停的軌道交通線路上，部分列車也出現客流量擁堵情況。而在很多大都市，軌道交通的運營方式和功能是有所差別的。所以，上海不能只新增軌道交通線路，更要規劃一個擁有各種功能的軌道交通系統。

　　其次，公交車在“門到門”的便捷程度上，要能與小汽車抗衡。目前，上海中心城區基本實現了出門500米到達公交車車站，但理想的半徑應當是300米。

　　再次，小汽車通過有效組織，也能納入“綠色出行”范疇。在某些情況下，高乘座率的小汽車可能比傳統意義上的公共交通更加符合綠色出行的需求。比如，一列地鐵的一節車廂在晚上只有20個人，這列地鐵的能耗效率其實低于兩人乘坐的小汽車。所以，要把高乘坐率的小汽車與公共交通結合在一起，構建社會公交系統。

　　規劃“職住平衡”，縮短出行半徑

　　雖然研討會聚焦的是城市交通，但與會專家學者都提出，交通是一個復雜的過程，不僅與土地利用有密切的關系，更關系到人們選擇居住、生活的方式，是需要綜合考慮的社會問題。所以，要實現低碳易達的交通發展目標，必須從人們的生活與就業出發。

　　北京大學城市與交通規劃研究中心主任趙鵬軍提出了一個“職住平衡”的理念。他說，發展軌道交通是一把雙刃劍。舉例來說，在郊區和中心城間新增一條軌道交通，會促使居住在郊區的人前往中心城就業。雖然住在郊區的人工作方便了，但會加劇公共交通的潮汐式擁堵現象，也使得中心城的就業密度越來越高。要解決這個問題，應當從創造就業崗位出發，改變人們的就業場所，縮短人們的出行半徑。

　　他建議，上海在新一輪城市總體規劃中，應當完善新城就業功能和公共配套設施，引導人口合理布局。尤其在就業方面，要結合產業規劃。與此同時，以通過保障房建設，在外圍形成一些交通截流區。在實際生活中，保障房建設的服務對象往往是公共交通的使用者，如果將建設保障房建設、創造就業崗位和完善公共交通等配套設施結合起來，那么就能在一定區域內實現“職住平衡”，縮短人們的出行半徑。