濟(jì)南軌道交通規(guī)劃獲批全國(guó)38個(gè)城市有地鐵_規(guī)劃網(wǎng)—

    從1965年北京開(kāi)建軍民兩用的地鐵1號(hào)線開(kāi)始，到濟(jì)南市地鐵規(guī)劃獲批，中國(guó)用了50多年讓所有直轄市和副省級(jí)城市都于地鐵結(jié)緣。
　　濟(jì)南地鐵規(guī)劃獲批副省級(jí)城市全到位
　　《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者日前從濟(jì)南市軌道辦獲悉，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，國(guó)家發(fā)展改革委日前正式批準(zhǔn)濟(jì)南市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃。由于目前單條線路的工可報(bào)告已經(jīng)下放到省一級(jí)發(fā)改委審批，因此此次規(guī)劃獲批，也意味著濟(jì)南地鐵離正式動(dòng)工已經(jīng)很近。
　　此次國(guó)家批準(zhǔn)的近期建設(shè)規(guī)劃為“兩縱一橫”呈“H”形構(gòu)架，南北向“兩縱”分別為長(zhǎng)清至濟(jì)南西站段（R1線）、龍洞至新東站段（R3線），東西向“一橫”為濟(jì)南西站至郭店段（R2線），線路總長(zhǎng)80 . 6公里，總投資約437億元，三條線路都將在2019年以前啟動(dòng)建設(shè)。
　　濟(jì)南也是國(guó)內(nèi)最后一個(gè)獲批修建地鐵的副省級(jí)城市。在許多經(jīng)濟(jì)總量、人口規(guī)模更小的城市都已經(jīng)獲準(zhǔn)修建地鐵的情況下，作為第三經(jīng)濟(jì)大省的省會(huì)，濟(jì)南的地鐵建設(shè)步伐緣何如此之晚？
　　實(shí)際上，早在上個(gè)世紀(jì)90年代，軌交建設(shè)就已經(jīng)進(jìn)入到濟(jì)南的議程。當(dāng)?shù)匾晃还俜饺耸扛嬖V記者，濟(jì)南地鐵之所以進(jìn)展緩慢是作為泉城，圍繞修地鐵可能阻斷泉脈的爭(zhēng)論從未停息。
　　有專(zhuān)家分析指出，修建地鐵對(duì)于泉脈的影響主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，首先是擔(dān)心地鐵會(huì)成為地下?lián)跛畨危財(cái)嗳^(guò)水通道，影響泉水水量；其次，擔(dān)心如果施工過(guò)程中有出水現(xiàn)象，為保證工程質(zhì)量，施工方肯定會(huì)進(jìn)行抽水，導(dǎo)致地下水位下降，影響泉水噴涌。
　　“目前這個(gè)問(wèn)題已經(jīng)得到了很好解決。”前述人士表示。
　　《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，濟(jì)南也是目前國(guó)內(nèi)第38個(gè)獲批修建地鐵的城市。這38座地鐵城市包括北京、上海、天津和重慶4個(gè)直轄市；深圳、廈門(mén)、寧波、青島、大連5個(gè)計(jì)劃單列市；大部分的省會(huì)城市(部分規(guī)模較小的省會(huì)城市除外)；蘇州、東莞、無(wú)錫、常州、徐州、南通等經(jīng)濟(jì)人口規(guī)模較大的城市。
　　若以省份計(jì)算，目前第二經(jīng)濟(jì)大省江蘇結(jié)緣地鐵的城市最多，包括南京、蘇州、無(wú)錫、常州、徐州和南通共6個(gè)；廣東緊隨其后，共有廣州、深圳、佛山和東莞共4個(gè)。
　　中小城市上馬應(yīng)謹(jǐn)慎
　　此次濟(jì)南地鐵獲批后，目前國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)的一二線城市已經(jīng)結(jié)緣地鐵。未來(lái)，城市軌道交通將有望進(jìn)一步向二、三線城市擴(kuò)散，目前包括洛陽(yáng)、包頭、煙臺(tái)等城市都在積極準(zhǔn)備建設(shè)軌道交通。
　　洛陽(yáng)市軌道交通辦相關(guān)人士13日對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者表示，洛陽(yáng)城市軌道交通規(guī)劃此前已上報(bào)到國(guó)家發(fā)改委，目前還在爭(zhēng)取批復(fù)之中。如若獲批，洛陽(yáng)將成為中西部地區(qū)直轄市和省會(huì)城市以外修建地鐵的首個(gè)地級(jí)市。
　　多位專(zhuān)家對(duì)本報(bào)表示，目前國(guó)內(nèi)很多城市的地面交通已經(jīng)十分擁堵，加快軌道交通建設(shè)不僅可以解決日益擁堵的交通，滿足老百姓的出行需求，而且在目前經(jīng)濟(jì)下行壓力下，也是很好的一個(gè)投資選擇，未來(lái)修建城市軌道交通的城市將會(huì)越來(lái)越多。
　　那么到底什么樣的城市應(yīng)該修造地鐵呢？目前所沿用的標(biāo)準(zhǔn)仍是2003年出臺(tái)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，即申報(bào)發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應(yīng)在300萬(wàn)人以上，地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰每小時(shí)3萬(wàn)人以上。
　　如今十多年過(guò)去了，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和貨幣貶值，地方財(cái)政預(yù)算收入和GDP兩個(gè)指標(biāo)早已失去了參考意義，不過(guò)城區(qū)人口規(guī)模和客流規(guī)模仍具有重要參考意義。因?yàn)橹挥幸欢ǖ目土髁浚鞘熊壍澜煌ú庞行藿ū匾约俺掷m(xù)運(yùn)營(yíng)的可能。
　　“地鐵的造價(jià)比較高，如果人口密度不太大，就要謹(jǐn)慎。”廣東省綜合改革發(fā)展研究院副院長(zhǎng)彭澎對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》分析，未來(lái)三線城市是否造地鐵不能一概而論，像沿海的一些三線城市如煙臺(tái)、泉州等，盡管在國(guó)內(nèi)都是中小城市，但放在發(fā)達(dá)國(guó)家，已是大城市，這些城市的外來(lái)人口也不少，也有一定的交通需求，如果修造一兩條線路也是合理的。
　　在各種軌道交通方式中，地鐵造價(jià)最高，從每公里造價(jià)看，有軌電車(chē)是2000萬(wàn)元左右，輕軌成本是2億元，地鐵成本是5億元，而有些城市的成本會(huì)更高，蘭州平均每公里造價(jià)約7.46億元，深圳三期地鐵每公里造價(jià)達(dá)9億元。
    廈門(mén)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)系副教授丁長(zhǎng)發(fā)擔(dān)憂，一些中等城市為了上馬地鐵，會(huì)人為“做高”未來(lái)的線路流量等數(shù)據(jù)。但實(shí)際上，目前中國(guó)城市的發(fā)展仍十分不均衡，在部分大城市日益擁擠的同時(shí)，絕大多數(shù)三四線城市的人口仍在不斷外流。
　　集美大學(xué)房地產(chǎn)研究所所長(zhǎng)李友華教授說(shuō)，在目前的城鎮(zhèn)化過(guò)程中，農(nóng)村的人口大多直接向一二線城市發(fā)展，再加上很多三四線城市人口還在向一二線城市轉(zhuǎn)移，所以三四線城市的發(fā)展一直比較慢，這也是為何這兩年來(lái)三四線城市樓市過(guò)剩的主要原因。
　　彭澎說(shuō)，相比造價(jià)昂貴的地鐵，一些三四線城市可以考慮從地面上去解決，比如修建有軌電車(chē)或者BRT（快速交通系統(tǒng)），不一定非要造地鐵。
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　　(責(zé)任編輯：白雪松)

濟(jì)南軌道交通規(guī)劃獲批 全國(guó)38個(gè)城市有地鐵

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