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深圳的交通擁堵有著與國內外大中城市的相似之處，也有其自身特點。深入剖析其形成原因，才能找到科學的治理之策。 在采訪中，深圳多位交通專家都認為，除了機動車快速增長帶來的交通供給不足問題，深圳還有兩個突出的特點，一是二線關歷史問題，一是城市開發體量大且高度集中，帶來越來越顯著的職住分離。這也是近年來深圳形成幾大擁堵片區的根本原因。 記者了解到，貫徹市委市政府“治標與治本相結合”的要求，我市將從規劃控制引導職住平衡、加快軌道建設與公交優先減輕路面壓力、改造提升擁堵節點挖掘道路潛力、降低高峰期小汽車使用強度、強化交通組織與管理等多方面入手，多管齊下綜合整治交通擁堵。 圍繞“多中心”結構優化交通網絡規劃 據深圳市城市交通規劃設計研究中心介紹，根據“十二五”期間建成用地統計，全市74%的新增商業辦公建筑（面積1280萬平方米）集聚在福田中心區、南山中心及科技園片區以及前海自貿片區，76%的新增住宅建筑（面積6480萬平方米）分布在寶安、龍華、龍崗等外圍地區。這種就業和居住用地分布不平衡的現象，使得2015年跨二線交通需求是5年前的近2倍； 同時，中心城區新增崗位高度集中于福田中心、高新園、華強北等片區，這些片區高峰小時對外集散客流達到每平方公里3萬-7萬人次，區內交通設施及周邊干道都難以快速集散客流。 未來這種職住分離態勢仍將持續，根據已批新建及更新項目，全市60%新增商業辦公建筑集聚在中心城區，新增75%住宅建筑位于原特區外，預計2020年跨二線交通需求繼續增長90%，同時，科技園、華強北等主要擁堵片區高峰時段對外集散客流量仍將增長40%以上。 根據城市總體規劃，深圳市將構建“三軸兩帶多中心”的城市結構，其中多中心指的是建立三級城市中心體系，包括福田-羅湖、前海兩個城市主中心，龍崗中心等5個城市副中心及航空城等8個城市組團中心。市交委規劃處表示，規劃、交通部門將圍繞這種“多中心”結構，在規劃控制、政策引導方面促進職住平衡。一方面，在城市規劃中平衡好就業和居住用地分布，協調好交通與城市建設時序，是從源頭緩解交通問題產生的重要措施。出臺、實施《深圳市建設項目交通影響評價管理辦法》，確保交通影響評價與重大項目規劃、建設同步開展；另一方面，根據城市空間結構和土地利用的最新變化，開展新一輪軌道網、干線路網規劃修編，強化跨二線軸向和重點發展片區的支撐。 點、線、面結合逐個改造擁堵片區 面對交通需求的持續增長，既有節點、走廊和片區的改造挖潛，是在短時間內增加道路通行能力，維持交通供需平衡的重要手段。 去年我市拆除了二線關口設施，并于年底全面啟動了二線關交通綜合改善，預計今年9月份全部完工。屆時，改造、提升后的各個二線關將實現更好的通過性，瓶頸現象得到明顯緩解。 二線關交通改善是我市集中治理擁堵節點、擁堵片區的一個代表性工程。針對目前深圳市存在大量由于路段通行能力不匹配、快速化改造未完成、節點轉向能力不足、片區交通集散設施能力不足等導致的節點、路段和片區擁堵，市交委提出，在充分調研的基礎上，將與各相關部門與轄區政府聯合行動，通過擴容分流路段交通、新建復合通道、增強立交節點轉換功能、優化交通組織管理等手段，挖掘道路潛力，提高各個交通瓶頸點的通行效率。 今年最引人注目的治堵工程還有羅湖地區主要干道交通擁堵改善工程、沙河西路快速化改造、科技園片區綜合治理、深圳灣口岸交通改善、東部旅游景區交通提升等多個工程項目。針對全市常態化擁堵的20條骨干道路和27個片區，交通部門也在進行一一研究，出臺解決方案，盡快實施改造治理。 此外，借鑒香港、東京、新加坡等城市經驗，通過滾動推動年度中小規模的改善來挖掘道路節點潛力，包括改善公交換乘設施、改造更新路面、拓寬路段、渠化路口、調整交通組織等。目前我市已完成深南路沿線節點改造、筍崗皇崗路口“借道左轉”、新洲紅荔路口潮汐車道等工程，取得明顯效果。今后將計劃每年微創改造50-100個擁堵節點。 研究提高收費減少小汽車使用 通過合理引導市民理性購買和使用小汽車，提高停車收費和收取擁堵費，是目前不少國際大都市減低城區擁堵的通行做法。我市已實施小汽車增量調控、外地車高峰限行等措施，有效抑制了小汽車過快增長，但供需矛盾突出的中心城區對外干道、高強開發片區及旅游景區小汽車使用強度仍然偏高，道路及停車壓力較大。市交委提出，我市在加快軌道建設、優化公交服務的同時，還將進一步調節小汽車使用。
今后調節思路包括：首先，降低高峰期小汽車使用強度，試行中心區對外干道設置高乘載收費車道（HOT）或合乘車道（HOV）。并擇機實施擴大外地車限行范圍方案。其次，降低重點片區小汽車使用強度，嚴格控制重點片區停車總量；研究重點片區高峰限號、低排區收費措施；提高機場、車站、碼頭、口岸、旅游景點等配套停車場停車收費政府定價標準。最后，建立小汽車增量額度計劃的動態調節機制，制定車輛額度配置計劃，實施機動車額度分類管理，適時調整配額，抑制小汽車保有量過快增長。 |
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