中國要汲取教訓(xùn)！美國城市規(guī)劃的這個錯誤50年都糾正不過來_規(guī)劃網(wǎng)—

    美國二三線城市對比中國二三線城市，有哪些不同？
    我去過大概20個美國城市，看到的美國二三線城市特征有很多，但本質(zhì)性的差別，尤其是和中國同等城市、乃至世界范圍內(nèi)同等城市的差別，還是在城市規(guī)劃的理念上。
    而這之中最關(guān)鍵的，應(yīng)該是下面這種現(xiàn)象。

    文宋寧世

    本文轉(zhuǎn)載自知乎賬號“宋寧世”，不代表瞭望智庫觀點(diǎn)。
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    美國城市規(guī)劃的一個巨大錯誤
    上面截圖的這座城市亞特蘭大，算是典型的美國二線城市。而紅圈圈出來的就是美國中小型城市普遍存在，但在世界其他地方都非常罕見的一個現(xiàn)象——
    全國性高速公路，在美國叫Interstate，也就是地圖上藍(lán)底白字編號的道路，會直接穿越城市最中心的地帶，乃至把市中心攔腰截斷。
    舉其他一些城市的例子，我們用衛(wèi)星地圖來更直觀地表示。比如這是位于美國中東部的城市辛辛那提：
    位于南部的達(dá)拉斯：
    位于中北部的明尼阿波利斯：
    這幾個都是美國很典型的城市規(guī)劃現(xiàn)象。這種規(guī)劃看起來似乎像中國城市的高架橋，但仔細(xì)看或者親自來到實(shí)地就能立刻看出它們的差異了。
    從地圖上首先可以看出，這是道路都是美國的國家級州際高速公路（以藍(lán)底白字表示），也就是說它們都是可以直接連接另一座城市的。
    在中國，相同級別的國家高速一般會在城市外圍的區(qū)域設(shè)置一個專門的高速起始點(diǎn)，或者讓高速繞開城市中心區(qū)以環(huán)狀鋪展。
    在其他高速公路發(fā)達(dá)的國家，這也是很自然的規(guī)劃模式，比如這是德國首都柏林都市區(qū)的高速公路規(guī)劃：
    再看其他幾個同樣被認(rèn)為是地廣人稀的發(fā)達(dá)國家的二線城市參照，并和美國的城市再做個簡單對比。
    下面幾張圖里，深色的道路是隔離式高速公路。
    加拿大的第五大城市埃德蒙頓，都市區(qū)人口約130萬：
    澳大利亞第三大城市布里斯班，人口230萬：
    美國中部的100萬人口級別同等城市孟菲斯，都市區(qū)人口130萬：
    美國中部200萬人口級別同等城市印第安納波利斯，都市區(qū)人口230萬：
    很明顯，高速公路直插市區(qū)，而且無視市區(qū)的其他功能，強(qiáng)行隔離市區(qū)土地，是一種帶有濃重的美國色彩的城市規(guī)劃。
    澳大利亞布里斯班的例子里，城市規(guī)劃知道利用城市里的鐵路或貼著河流來減少土地占用，但只有美國是這么粗暴地從市區(qū)插入。
    當(dāng)然世界上也有讓國家級高速公路穿越城市中心區(qū)域的，比如日本。
    但日本的高速幾乎是完全與城市道路平行的高架路，底下的城市道路，以及道路兩邊的建筑設(shè)施仍然能夠無障礙地通行，這更接近于中國城市常見的高架市內(nèi)快速聯(lián)絡(luò)道。
    下圖是東京著名的澀谷大十字路口，位于最左邊的就是日本的首都高速3號線，高速路和下方的城市道路完全不相干擾，車輛行人乃至鐵道在高速下方皆可以通過穿行。
    但美國的情況完全不一樣，比如本文最開始舉例的城市——亞特蘭大。
    一開始提到的把亞特蘭大市中心攔腰截斷的那一段高速公路，它的實(shí)際景象是這樣的：
    可以看到，美國二三線城市的高速公路，很多時候都并不是高架路，而就是直接建在地面上，并且與兩側(cè)完全隔離的傳統(tǒng)意義上的高速。
    通常的城市立體空間規(guī)劃是快速路位于上方，基礎(chǔ)道路位于下方，快速路和基礎(chǔ)道路可以平行通行，基礎(chǔ)道路的橫向穿梭也不受限制。
    但美國城市的公路規(guī)劃完全相反，快速路是城市的主干，基礎(chǔ)道路反而要讓位，只能建在快速路的上方。
    很多穿梭市中心的高速的兩側(cè)都沒有平行的慢速市區(qū)路，也無法讓行人和其他車輛通行或穿梭，所以這種高速是名副其實(shí)地把城市給“攔腰斬斷”了。
    前面用紅框圈出來的那一大坨擰麻花式的交叉點(diǎn)，也是大多數(shù)美國中型城市的一個標(biāo)志性的景象，它在俯瞰視角下的實(shí)際面貌是這樣的：
    可以看出，這種立體交叉點(diǎn)本質(zhì)上就是兩條垂直高速的交叉，但由于每一條高速的正反方向隔離，這個交叉口最終演變成了四向八道的交叉，有時還要再建一條市區(qū)普通道路的專用聯(lián)絡(luò)通道。
    這種交叉點(diǎn)占地面積極為龐大，道路下方無法開發(fā)其他功能，而且很不美觀，對于高速上行駛的駕駛者來說也非常不方便。
    而且，這樣古怪的高速交叉口在美國往往就位于市中心，與市中心的辦公樓一墻之隔，占據(jù)了市中心大量寶貴的土地。

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    很多美國二三線城市今天的景象，其實(shí)都可以追溯自這個城市規(guī)劃的問題。
    這個問題，是被美國的城市規(guī)劃界廣為詬病的，美國城市規(guī)劃的一大歷史遺留爛賬。
    它來自上世紀(jì)50年代，艾森豪威爾執(zhí)政時期的美國國家高速建設(shè)計劃，這大概是美國歷史上最后一次由聯(lián)邦政府牽頭的大規(guī)模基建計劃。
    當(dāng)時美國聯(lián)邦政府本意是牽頭出資興建美國的州際高速公路網(wǎng)絡(luò)，但由于整個計劃是聯(lián)邦政府出資，美國地方政府看中了這個機(jī)會，一并開始將州際高速大規(guī)模移植到市區(qū)內(nèi)部。
    而且當(dāng)時以通用為首的汽車業(yè)也看中了此良機(jī)，開始頻繁游說地方政府。
    他們希望政府將高速修進(jìn)市中心，同時大規(guī)模拆除市中心區(qū)域的住宅區(qū)，迫使城市居民購買汽車、搬離市區(qū)并依賴于汽車通勤。
    比如這個例子是美國的底特律在上世紀(jì)50年代高速興建前，與如今的城市景象。
    可以看到，為了建設(shè)占地龐大的高速交叉口，城市中一整片原本是住宅區(qū)的區(qū)域被整體移除，而且甚至連一大片公路沒有經(jīng)過的區(qū)域也一并被拆除改造成了綠地。
    當(dāng)然后來的底特律我們都知道，居民越來越往郊區(qū)遷移，市中心越來越衰敗，實(shí)際上，這個問題在50年代的一開始就已經(jīng)注定了。
    很多美國二三線城市今天的景象，其實(shí)都可以追溯自這個城市規(guī)劃的問題。
    比如大多數(shù)美國中小城市市中心的建筑物非常密集，往往城市的高樓只集中在中心的一小塊區(qū)域。
    你看過上面的地圖就知道，這顯然是因?yàn)槭兄行牡臄U(kuò)展，被直插入市中心的高速公路給打斷了。
    上面亞特蘭大的規(guī)劃是過于激進(jìn)的結(jié)果，導(dǎo)致市中心被攔腰截斷。
    其他美國中小城市往往會把高速公路當(dāng)成市中心的圍墻，市中心的辦公及商業(yè)建筑到達(dá)高速邊緣便戛然而止，高速另一邊立刻就變成低矮的平房住宅。
    前面截圖的辛辛那提、達(dá)拉斯、明尼阿波利斯都是這樣的景象。
    再看一個例子，下圖是美國拉斯維加斯著名的拉斯維加斯大道(Las Vegas Strip)，穿城而過的I-15高速（圖中紅線）兩側(cè)形成了鮮明的反差：
    同樣，大多數(shù)美國中小城市的市中心在白天顯得極為冷清，也是高速修進(jìn)市中心的直接結(jié)果：
    通勤者從郊區(qū)直接把車開到市中心，直接停到地下停車場，下班后又直接由高速公路開出市中心，全程不僅人不需要出現(xiàn)在路上，甚至車都不需要駛?cè)胧兄行牡牡缆贰?br />     于是，白天在美國中小城市市中心的街道上行走的通常只剩下兩類人——游客和流浪漢。
    另外，如果你親自來到美國的中小城市，你還會看到一個與高速問題伴生的奇怪現(xiàn)象——
    每一棟建筑物的停車場占地比建筑物本身還要大得多，甚至本來就被高速擠壓得沒多少地盤的市中心，還至少有三分之一的土地要用來建停車設(shè)施。
    這是美國的另一個城市規(guī)劃奇特現(xiàn)象——強(qiáng)制性的停車用地要求。
    美國是全世界非常罕見的，每建設(shè)一棟新建筑物，要按照建筑面積配套修建最少，而非最多停車面積的國家，而且這個最少車位要求往往都還大為冗余。
    停車位嚴(yán)重過剩的問題，在越是中小型的美國城市里越是明顯。按美國的統(tǒng)計，美國每一輛汽車平均配置的停車位竟高達(dá)8個，美國全國光被停車位占據(jù)的土地，加起來竟然能在美國50個州中排名41位！
    在美國中小城市旅游，你會先看到機(jī)場龐大漫長的露天加室內(nèi)停車設(shè)施，來到車位遠(yuǎn)比房間多的Motel，到門口是一片巨大且空曠無比的露天停車場的超市Plaza買東西，最后開入市中心動輒四五層的獨(dú)棟付費(fèi)停車樓……
    補(bǔ)充一點(diǎn)，美國的停車制度問題，主要體現(xiàn)在車位的分配不均。
    市中心的辦公樓自然都建有自帶停車場，但這些停車場是封閉的。
    那些被高速公路送到市中心的非上班人群，只能被迫進(jìn)入本身就占據(jù)著寶貴地段的停車樓或停車時間嚴(yán)格限制的路邊車位，這些停車設(shè)施的價格自然不菲。
    但市中心以外，成片的土地上大量的停車位卻被閑置，大面積停車場的建造又導(dǎo)致建筑的間隔被拉長，更助長了城市的蔓延。

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    至于高速修進(jìn)市中心好不好，美國人自己或許有不同看法，但美國的規(guī)劃師顯然是最不可能認(rèn)同的。
    對土地的嚴(yán)重浪費(fèi)、對城市無序蔓延的推動、對城市貧富差距與階級對立的惡化，這自不必多說。
    但更重要的一點(diǎn)是，這種設(shè)計天生就存在著致命的缺陷——本來是用作長途連接的高速公路，卻在高峰期短時間內(nèi)涌入了大量城市內(nèi)的短途車流，這樣能不堵嗎？
    于是，在大多數(shù)美國二三線城市，市中心的高速時常會出現(xiàn)下面的這種典型的擁堵模式，這幅圖還是取自亞特蘭大，亞特蘭大也是美國交通最糟糕的城市之一。
    可以看到，美國的市中心高速擁堵模式跟其他國家是截然不同的，乃至圖中這種高速修到雙向16車道了都不管用。
    另一個批判聲音，則指向國家高速計劃興建的背景，上世紀(jì)50年代。
    我們都知道，那是美國歷史上種族問題最嚴(yán)重的時期，而市區(qū)高速的規(guī)劃更是帶著極為明顯的種族隔離烙印——
    白人修的高速公路、只有住在郊區(qū)的白人用得起，同時白人還拆掉了原來黑人的房子，迫使黑人遷入市區(qū)內(nèi)部導(dǎo)致治安進(jìn)一步惡化。
    高速公路本身，更是一個天然的隔離屏障，使得黑白的對立愈發(fā)明顯。
    即便如今美國已經(jīng)讓平權(quán)運(yùn)動的聲音充斥，但高速這個拆不掉的有形圍墻，便更成了種族問題的焦點(diǎn)。

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    慶幸的是，美國還有幾個城市沒有被國家公路的魔爪所控制。
    比如紐約。
    從紐約的地圖上可以看到，曼哈頓全島都沒有被州際的高速公路侵入，只在島外圍修有一條環(huán)島的快速路。
    在亞特蘭大地圖上看到的那種既難看又不便的錯綜復(fù)雜型高速交叉，在紐約即便在郊區(qū)都極少見。
    紐約的高速比較接近國內(nèi)的高速，一般也是從市區(qū)周邊的收費(fèi)站起始，連接島內(nèi)外的路段基本是付費(fèi)的。
    美國城市規(guī)劃師很早就意識到了城市規(guī)劃的問題，一些美國城市也在有意識地重新設(shè)計規(guī)劃。最著名的莫過于美國波士頓的世紀(jì)爛尾工程 Big Dig。
    Big Dig 完美體現(xiàn)了美國中型城市的規(guī)劃被50年代高速公路熱嚴(yán)重誤導(dǎo)結(jié)果下不了臺的窘境。
    波士頓和前面提到的美國中型城市一樣，50年代修州際高速直穿市中心，結(jié)果剛修好就后悔了。
    加上高速的工程質(zhì)量存在問題，市政府不到十年就打算拆除高速改修地下隧道。
    但這個工程直到90年代才被批準(zhǔn)，開工后預(yù)算又嚴(yán)重超標(biāo)，而且不停出現(xiàn)安全問題，最后整整拖了15年才修好。
    美國的另一個中型城市舊金山則是美國城市里頭腦保持清醒的典范。
    舊金山在50年代時也和其他美國城市一樣想修建跨市中心的州際高速，但由于市民的強(qiáng)烈抗議，市區(qū)高速計劃最終被否決，包括修建波士頓那樣的地下高速連接隧道的提案也未獲通過。
    最初的規(guī)劃是要在舊金山市區(qū)修兩縱兩橫的高速網(wǎng)，遭到居民的強(qiáng)烈反對，后來市政府希望保留至少一條穿越高速，用地下隧道讓圖中金門大橋和跨灣大橋連接，但仍未獲通過。
    舊金山和華盛頓特區(qū)是上世紀(jì)后半葉全美國為數(shù)不多的抵御了高速熱影響，同時把規(guī)劃重心轉(zhuǎn)移到建設(shè)地鐵上的中型城市，這兩者在世界角度看來才更像個“準(zhǔn)一線”。
    至于洛杉磯這樣的，倒更像地理上靠近的1~2個二線和5~6個三線拼出來的一個“二三線復(fù)合體”城市。
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    地鐵也是美國城市與中國，包括日韓、歐洲等其他地方的一大區(qū)別。
    這個區(qū)別說到底也是50年代高速計劃的遺留問題。
    全美國符合美國國內(nèi)定義的地鐵系統(tǒng)，基本只建設(shè)于兩個時期——
    20世紀(jì)初地鐵技術(shù)出現(xiàn)的時期，代表城市是紐約、費(fèi)城、芝加哥和波士頓；
    20世紀(jì)六七十年代全國高速建設(shè)帶來的基建基礎(chǔ)尚在的時期，代表城市是舊金山、華盛頓、邁阿密、亞特蘭大，以及各自只有一條線的巴爾的摩和克利夫蘭。
    錯過這兩個時期的城市，在90年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州際高速。
    90年代以后，很多美國城市都意識到了高速所帶來的交通問題，但當(dāng)時、直到現(xiàn)在，美國城市已經(jīng)沒有修地鐵的基建能力了。
    洛杉磯千萬人口的都市區(qū)挖一條10公里的地鐵延長線都要動輒10年，灣區(qū)的BART搞地面上的重規(guī)延長也得按10年工期起算。
    作為成本較低的替代品，美國城市從上世紀(jì)八九十年代開始大規(guī)模修建輕軌和有軌電車。
    諷刺的是，美國城市的有軌電車其實(shí)多數(shù)就是在高速熱的時期被移除的，結(jié)果90年代后又把它重新請了出來。
    按照美國的統(tǒng)計，目前美國有大約30個城市有輕軌或有軌電車，這之中大多數(shù)都是上世紀(jì)80年代之后修建的。
    美國的軌道交通系統(tǒng)地圖，按美國的定義，能夠駛?cè)氤鞘薪值赖膶儆?ldquo;輕軌”，必須和城市街道隔離的是“重軌”或“地鐵”。但重軌不一定在地下，輕軌也不一定在地上。
    美國中型城市的輕軌系統(tǒng)最大的特征，其實(shí)也跟高速公路有關(guān)。
    很多輕軌系統(tǒng)就是沿著高速公路所建的，一些輕軌的軌道甚至就設(shè)在高速公路兩條車道中間，很明顯這么做的目的就是利用前面所提到的修建市內(nèi)高速浪費(fèi)的大量土地資源。
    所以美國城市雖然修地鐵很難，但輕軌卻能夠修得很快，一些人口不多的三線城市，比如薩克拉門托、波特蘭、鹽湖城等，現(xiàn)在都修了50公里以上的線路。
    這之中很多都得力于既有高速公路留下的立體空間，修地上輕軌幾乎不用擔(dān)心土地的問題。
    21世紀(jì)以來美國大量二線以下的城市都紛紛開始規(guī)劃輕軌，可以看到美國國內(nèi)的規(guī)劃師們已經(jīng)在盡可能地糾正半個世紀(jì)前的錯誤了。
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