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設(shè)計之初爭議頗多的“大上海都市計劃” 讀書：鮑立克的人生經(jīng)歷和家庭及教育背景，對他之后參與“大上海都市計劃”的制定有何幫助和影響？ 侯麗：鮑立克來到上海不是一個孤立的事件。二戰(zhàn)爆發(fā)前，納粹黨在德國上臺執(zhí)政，促使以包豪斯學(xué)派為代表的大批現(xiàn)代主義建筑師移民海外，如密斯·凡德洛、格羅皮烏斯、馬修·布魯爾、馬丁·瓦格納移民美國，布魯諾·陶特到了日本，厄恩斯特·邁去了蘇聯(lián)，包括為數(shù)眾多的他們的學(xué)生和追隨者。這股因政治而引發(fā)的移民潮從某種程度上說推動了現(xiàn)代主義運動和包豪斯學(xué)派在世界各地的傳播。 鮑立克所孜孜以求的現(xiàn)代主義觀念貫穿了他在上海的職業(yè)生涯。“大上海都市計劃”把現(xiàn)代城市規(guī)劃，特別是戰(zhàn)后西方世界新興的規(guī)劃理念迅速融入了規(guī)劃編制過程中。另一方面，因為身份的限制，鮑立克并沒有機(jī)會長時間深入中國內(nèi)地和鄉(xiāng)村，他的十六年流亡生涯大多呆在“城中之城”——上海的公共租界。毫無疑問，他看到的中國圖景帶有特殊的濾鏡和視角。語言、閱歷和時代局限著他的視野。在國家與城市的現(xiàn)代化進(jìn)程設(shè)計上，鮑立克是激進(jìn)派和一個真誠的馬克思主義者，這也使他在描繪都市計劃美好的藍(lán)圖時，招致社會上不少的批評，謂之“脫離現(xiàn)實”、過于“歐美化”。 讀書：是的，這一點在書中也有所展現(xiàn)。您寫到關(guān)于“大上海都市計劃”，鮑立克在設(shè)計過程中有很多先進(jìn)的理念，但也因為過于先進(jìn)而引起激烈的討論，包括港口建設(shè)、浦東開發(fā)、高速道路等。能否就此舉例具體闡述一下？
侯麗：以港口為例吧。上海因港口而繁榮，鮑立克在第一次工務(wù)局演講時即強調(diào)了建設(shè)現(xiàn)代港口的重要性，并且他認(rèn)為，“本質(zhì)上說，上海并沒有一個真正的港口，有的只是大部分中外商人自行建造、有數(shù)的幾個老式的、互不相關(guān)的內(nèi)河碼頭而已”。設(shè)計組提出，要鞏固提升上海未來在國際航運貿(mào)易中的地位，港口計劃必須著眼于建立上海港與腹地的便利聯(lián)系、提高水陸轉(zhuǎn)運效率，港口空間設(shè)計能夠容納現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備以提高裝卸貨效率等——“上海港埠的計劃問題，雖屬于地方性，可是它的功能和效率，卻影響全部長江流域的經(jīng)濟(jì)狀態(tài)”。最初的爭論在于國際港口的選址應(yīng)放在乍浦還是吳淞。乍浦設(shè)港面臨的問題是，該地根本不屬于上海管轄，戰(zhàn)前國民黨中央政府同意的將江蘇臨近諸縣劃入上海的決議，地方都遲遲沒有執(zhí)行。“大上海都市計劃”反復(fù)呼吁，現(xiàn)代的港口，如歐洲的荷蘭和德國北部港口地區(qū)，已經(jīng)是一個廣大的港口區(qū)域，一個區(qū)域內(nèi)的多個港口在功能上依照裝卸儲運各項業(yè)務(wù)，配合關(guān)聯(lián)，所以必須是一個統(tǒng)一的區(qū)域計劃。
陸謙受、鮑立克等人一直堅持應(yīng)在吳淞港建設(shè)集中的挖入式港口，港務(wù)工程師韓布葛專門就此作了上海港口的專題研究。反對意見認(rèn)為，在中國經(jīng)濟(jì)資源枯竭之時，應(yīng)盡量利用傳統(tǒng)的沿浦碼頭，等不敷使用時再考慮吳淞筑港問題。鮑立克提出，這種說法雖然顯得合理而動聽，但如果在戰(zhàn)后百廢待興之際錯失了集中建設(shè)的機(jī)會，會影響到上海在國際和國家的地位，例如使貿(mào)易轉(zhuǎn)移到香港。按照他的觀點，這種自1850年代沿用至今的落后方式，是“一個極嚴(yán)重的錯誤”：中國低廉的勞動力掩蓋了港口現(xiàn)代化改造的迫切性；數(shù)十公里長的沿浦碼頭貨物水陸轉(zhuǎn)運會嚴(yán)重干擾市內(nèi)交通、客貨運沖突。對深信計劃經(jīng)濟(jì)優(yōu)于自由資本主義經(jīng)濟(jì)的鮑立克來說，另一個重要的原因，是沿浦大大小小的碼頭“代表無數(shù)的私人利益”，在效能管理上，必然落后于集中的現(xiàn)代大型碼頭——當(dāng)時上海海上走私十分猖獗，由于碼頭分散，政府幾乎無從監(jiān)管。設(shè)計人員還提出，集中式港口可以節(jié)省岸線，以將黃浦江沿岸土地置換出來供市民休憩之用。 黃浦江含沙量高，加上潮汐作用，在長江口建設(shè)挖入式港口容易形成淤塞。上海河道長期深受泥沙淤積的困擾，浚浦局副局長施孔懷對此深有體會，他是反對建設(shè)挖入式港口的主要人物之一。他搜集了數(shù)據(jù)論證，沿黃浦江的岸線仍足夠五十年內(nèi)上海港口發(fā)展的需要，應(yīng)當(dāng)利用好浦江兩岸的岸線，節(jié)省投資，等必要時再建挖入式港口。加上上海貨物以散貨居多，集裝箱運輸未成氣候，因運費原因，加上勞動力便宜，貨物進(jìn)口習(xí)慣在吳淞口換用駁船轉(zhuǎn)運，沿浦式碼頭不會造成運轉(zhuǎn)速度明顯降低。對沿浦碼頭影響市內(nèi)交通的問題，施孔懷提出，由陸地轉(zhuǎn)運的貨物，目前都是用駁船經(jīng)蘇州河運到麥根路車站（即今日的上海站，當(dāng)時為貨站），用卡車的少，因為卡車運費高，對道路交通影響不大。施孔懷觀點最大的出發(fā)點，還是認(rèn)為此時的政府并無財力投入建設(shè)集中碼頭，應(yīng)做現(xiàn)實的考慮。 鮑立克本人始終堅持建設(shè)大型挖入式港口作為上海都市現(xiàn)代化的基本前提，總圖設(shè)計中的干道系統(tǒng)規(guī)劃、用地安排都以此為前提。他認(rèn)為，在都市計劃上，“技術(shù)問題實為次要，而焦點在于經(jīng)濟(jì)問題”，不能就航行問題討論港口，沿浦式對城市整體而言并不經(jīng)濟(jì)。他反駁施孔懷的觀點，表示如舊金山到上海的航程，平均約兩星期，但貨物在上海裝卸所需時間，達(dá)十到十四天之久，每一萬噸船在港口停留一天，即多耗費法幣一億元，這是無形增加貨物成本，“從而亦即中國人民之負(fù)擔(dān)”。 雖然“大上海都市計劃”在幾輪總圖中都堅持采用集中式港口設(shè)計，但是我們知道，上海真正的現(xiàn)代大型集中港口，要到1990年代上海以浦東開發(fā)開放為契機(jī)全面開展城市建設(shè)才開始。 讀書：說到城市規(guī)劃，我們會聯(lián)想到勒·柯布西耶的“光輝城市”、近代南京的“首都計劃”，鮑立克的“大上海都市計劃”與之有何異同？
侯麗：柯布西耶的“光輝城市”是一種理論構(gòu)想。“大上海都市計劃”是現(xiàn)實基礎(chǔ)上的構(gòu)建。在國際上與“大上海都市計劃”幾乎同時期編制的是“大倫敦規(guī)劃”。從區(qū)域研究、空間布局、城市功能與結(jié)構(gòu)組織上，兩者都呈現(xiàn)出相似性,帶有戰(zhàn)后現(xiàn)代規(guī)劃學(xué)科發(fā)展的時代印記。但是，“大上海都市計劃”著眼于中國國情，在很多方面調(diào)低了規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，如干道系統(tǒng)、隔離綠帶、居住與工業(yè)的混合、理想的人口居住密度等等，尤其是工業(yè)區(qū)與居住區(qū)的關(guān)系，更趨實際。 |
