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前言
北京是中華人民共和國的首都，是全國的政治中心和文化中心，是世界著名古都。北京也是我國綜合運(yùn)輸體系中重要的航空與陸上交通樞紐城市。
在黨中央、國務(wù)院的關(guān)懷支持下，北京交通事業(yè)不斷發(fā)展，為首都功能發(fā)揮與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供了有力的保障。新世紀(jì)的第一個十年是北京實(shí)施“新三步走”戰(zhàn)略的重要時期，全面實(shí)現(xiàn)“新北京、新奧運(yùn)”戰(zhàn)略構(gòu)想是這一時期的主要任務(wù)。北京經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展將有力地推進(jìn)交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展，同時，交通的現(xiàn)代化也將為北京建設(shè)成為具有鮮明特色的現(xiàn)代國際城市、文化名城和宜居城市提供必要的基礎(chǔ)條件。
北京交通發(fā)展既面臨世界大城市的共性問題，也有其特殊性。解決城市交通問題，既需要政府審時度勢，不失時機(jī)地作出正確決策，同時也必須依靠社會公眾的積極參與和廣泛支持。為此，市委、市政府決定編制《北京交通發(fā)展綱要(2004—2020)》(以下簡稱《綱要》)，以指導(dǎo)北京交通事業(yè)的新發(fā)展。
《綱要》在總結(jié)歷史經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，分析了交通問題的癥結(jié)與未來發(fā)展趨勢，提出了建設(shè)“新北京交通體系”的目標(biāo)，制定了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的戰(zhàn)略途徑、基本交通政策和近期實(shí)施的重大行動計(jì)劃。《綱要》將作為今后一個時期指導(dǎo)制定全市交通規(guī)劃、交通政策和實(shí)施計(jì)劃的綱領(lǐng)性文件。《綱要》既是政府在發(fā)展交通方面對社會的承諾，也是規(guī)范公眾交通行為的基本準(zhǔn)則。
《綱要》編制的基準(zhǔn)年為2003年，近期指2010年，遠(yuǎn)期指2020年以遠(yuǎn)。
第一章交通發(fā)展進(jìn)程
1.1發(fā)展成就
北京經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展和城市現(xiàn)代化步伐的加快，為北京的交通發(fā)展提供了前所未有的機(jī)遇和條件，交通事業(yè)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。
(1)交通建設(shè)投資持續(xù)增長
1993年—2003年，全市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資累計(jì)達(dá)1219億元，占同期地區(qū)生產(chǎn)總值的5.32%。其中，“九五”期間交通建設(shè)投資總額比“八五”期間增加了3.5倍，達(dá)到602億元，占地區(qū)生產(chǎn)總值的比例由“八五”期間的3%上升到5.97%。2003年，交通建設(shè)投資總額208億元，占地區(qū)生產(chǎn)總值的比例達(dá)到5.67%。
(2)交通設(shè)施供給水平不斷提高
2003年，市區(qū)道路總里程達(dá)3727公里，其中城市快速路達(dá)到216公里，道路面積7344萬平方米；與十年前相比，市區(qū)道路總里程和面積分別增長了41%和1.7倍，路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)及運(yùn)行條件顯著改善；市域公路網(wǎng)總里程14453公里，其中高速公路總里程達(dá)到501公里；城市軌道交通運(yùn)營里程114公里；公共汽車及無軌電車總數(shù)已達(dá)18929輛(含小公共汽車2295輛)，運(yùn)營線路總長度17908公里；航空港及鐵路樞紐運(yùn)輸能力與服務(wù)水平均有較大的提高。
(3)交通運(yùn)輸能力快速增長
城市機(jī)動車保有量由1993年的56.4萬輛上升到2003年的212.4萬輛，道路系統(tǒng)承載能力基本適應(yīng)了機(jī)動車保有量快速增長的需要。公共客運(yùn)交通系統(tǒng)年客運(yùn)量達(dá)到42.7億人次，增長了19.2%；道路年貨運(yùn)總量達(dá)到2.86億噸，增長了10%。
(4)交通管理水平不斷提高
初步建成了以交通控制系統(tǒng)為龍頭，以交通實(shí)時信息采集為基礎(chǔ)的現(xiàn)代化智能交通管理體系框架。交通法制建設(shè)和教育宣傳取得顯著成效，主干道機(jī)動車遵章率99.1%，交通事故萬車死亡率7.7，均達(dá)到歷史最好水平。城市公共客運(yùn)系統(tǒng)引入現(xiàn)代信息技術(shù)和先進(jìn)管理手段，運(yùn)營效率和服務(wù)水平得到提高。
(5)交通環(huán)境明顯改善
2003年，新增輕型汽車和重型柴油車排放全部達(dá)到第二階段機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)(相當(dāng)于歐洲Ⅱ號標(biāo)準(zhǔn))；使用壓縮天然氣公共汽車達(dá)到2078輛；機(jī)動車尾氣排放污染得到初步控制，一氧化碳和氮氧化物濃度較“九五”期間下降26.7%；交通環(huán)境噪聲降至70分貝以下；行人交通設(shè)施和步行街區(qū)的建設(shè)為市民提供了良好的出行環(huán)境；在改善城市交通狀況的同時，對交通建設(shè)與城市風(fēng)貌及自然生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)關(guān)系愈加關(guān)注，交通服務(wù)愈加重視“以人為本”的原則。
1.2主要問題
盡管在交通設(shè)施建設(shè)與運(yùn)行管理上不斷增加投入，但由于交通需求總量的急劇增長及需求構(gòu)成的多樣性和復(fù)雜性，城市交通總體形勢依然非常嚴(yán)峻。
北京社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化、城市化以及機(jī)動化已同時步入高速發(fā)展期，當(dāng)前城市交通的緊張局面是城市快速發(fā)展進(jìn)程中多種矛盾的集中反映，交通擁堵狀況的根本緩解是一個長期的過程。
北京交通發(fā)展既面臨世界大城市普遍存在的共性問題(例如小汽車交通需求過度膨脹，與城市資源和環(huán)境承載能力的尖銳矛盾)，同時也有其自身的特殊性問題，主要表現(xiàn)在：
(1)城市建設(shè)與城市交通發(fā)展不協(xié)調(diào)
市中心區(qū)城市功能的過度聚集和土地的超強(qiáng)度開發(fā)導(dǎo)致人口與就業(yè)崗位的高度集中，由此也帶來了交通出行的高度集中，三環(huán)以內(nèi)集中了全市出行量的50%。同時，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整滯后于城市發(fā)展，難以滿足城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局優(yōu)化調(diào)整的需要，在客觀上助長了中心區(qū)超強(qiáng)度開發(fā)和無序蔓延擴(kuò)展的趨勢，進(jìn)一步加劇了中心區(qū)的交通擁堵。
(2)公共客運(yùn)交通系統(tǒng)基礎(chǔ)薄弱，難以應(yīng)對小汽車交通的強(qiáng)勁挑戰(zhàn)
北京目前處于小汽車進(jìn)入家庭的快速發(fā)展期，而且小汽車在日常通勤出行中的使用率高于發(fā)達(dá)國家一些大城市的水平。市區(qū)全日小汽車出行方式比重已經(jīng)由1986年的5%上升到2003年的26%，這種出行方式的需求與道路交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的矛盾日益加劇，是導(dǎo)致城市交通擁堵的首要因素。與國外同類城市交通發(fā)展?fàn)顩r相對照，北京的不利條件在于公共客運(yùn)系統(tǒng)基礎(chǔ)相對薄弱，軌道交通承擔(dān)日常出行量的份額不足5%，地面公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)單一，難以充分滿足日常出行的多樣性要求。因此，在推行合理使用小汽車，改善城市交通出行結(jié)構(gòu)策略計(jì)劃上，北京比其它國際大城市更困難。
(3)城市布局與資源條件制約道路系統(tǒng)擴(kuò)充和結(jié)構(gòu)調(diào)整
中心城道路網(wǎng)的密度、面積率與國外同類城市有相當(dāng)大的差距，在功能級配結(jié)構(gòu)上也存在明顯的先天性缺陷：環(huán)路之間快速聯(lián)絡(luò)通道建設(shè)滯后；主干道系統(tǒng)空間布局不均衡，貫通市區(qū)的城市南北向主干道不足；次干道、支路嚴(yán)重短缺，“微循環(huán)”系統(tǒng)薄弱；道路交叉口通行能力低，制約路網(wǎng)整體效能的正常發(fā)揮；封閉獨(dú)立的“大院”分割城市路網(wǎng)，嚴(yán)重?fù)p害了路網(wǎng)系統(tǒng)的整體性，交通組織困難。
受特殊的城市歷史和環(huán)境條件限制，中心城土地空間資源嚴(yán)重短缺，加之舊城風(fēng)貌保護(hù)的嚴(yán)格要求，今后中心城路網(wǎng)難以大幅度擴(kuò)充，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整難度更大。
(4)交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理及服務(wù)缺乏有效整合
交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、綜合運(yùn)輸規(guī)劃與交通組織管理規(guī)劃不配套。附屬道路交通設(shè)施與主體設(shè)施建設(shè)不配套。城市交通與城際區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，市區(qū)與市域交通網(wǎng)絡(luò)，以及城市軌道交通與地面公交網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力不匹配，銜接不順暢。城市交通服務(wù)價(jià)格體系不完善，沒有建立合理的比價(jià)關(guān)系。交通運(yùn)營管理者與服務(wù)對象之間缺乏必要的信息溝通平臺和手段，難以對各類交通服務(wù)需求進(jìn)行有效的引導(dǎo)，交通設(shè)施資源未能充分有效利用。
(5)交通管理水平不適應(yīng)現(xiàn)代交通發(fā)展的要求
交通需求管理薄弱，客貨運(yùn)輸組織以及交通出行引導(dǎo)缺乏科學(xué)手段和有效措施。交通信號、標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，交通秩序管理有待進(jìn)一步加強(qiáng)。交通法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系不健全，現(xiàn)代交通宣傳教育不夠深入。交通參與者缺乏現(xiàn)代交通觀念，交通法制意識淡薄。
1.3發(fā)展趨勢
經(jīng)濟(jì)和社會現(xiàn)代化、城市化和交通機(jī)動化三大發(fā)展進(jìn)程依然是未來城市交通發(fā)展的外部條件，而交通戰(zhàn)略模式與政策的選擇將是決定交通發(fā)展走勢的內(nèi)在決定性因素。
(1)經(jīng)濟(jì)和社會現(xiàn)代化進(jìn)程影響
隨著國民經(jīng)濟(jì)總量快速增長和交通建設(shè)投融資體制改革的不斷深化，未來北京城市交通建設(shè)投入將持續(xù)穩(wěn)定增長。全面信息化的進(jìn)程將深刻影響市民的生活和工作方式，不僅出行量持續(xù)增長，出行結(jié)構(gòu)特征也將發(fā)生重大變化。
(2)城市化進(jìn)程影響
北京將按照國務(wù)院批準(zhǔn)的《北京城市總體規(guī)劃(2004—2020)》全面實(shí)施新的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化調(diào)整城市功能布局，逐步構(gòu)建“兩軸——兩帶——多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)。城市功能布局及空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整是改善中心城交通的治本之策，但布局調(diào)整是一個長期的漸進(jìn)過程，短期內(nèi)難有明顯成效。
此外，北京作為環(huán)渤海地區(qū)中心城市，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會一體化協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)程中，其綜合服務(wù)功能將進(jìn)一步加強(qiáng)，城市交通綜合體系也將發(fā)生重大改變。
(3)交通機(jī)動化進(jìn)程影響
今后幾年，北京市民用機(jī)動車保有量的年增長率仍會保持在10%左右。預(yù)計(jì)2010年全市民用機(jī)動車總量將達(dá)到380萬輛左右，其中私人小汽車總量將從2003年的93萬輛發(fā)展到280萬輛左右，私人小汽車擁有率由2003年的0.22輛/戶增加到2010年的0.53輛/戶。預(yù)計(jì)2020年，北京市民用機(jī)動車保有量有可能突破500萬輛，家庭小汽車擁有率可能達(dá)到0.8輛/戶以上。
(4)交通需求變化趨勢
需求總量大幅度增長。從1986年第一次出行調(diào)查以來，全市日出行量年均遞增4%，2003年已達(dá)到2100萬人次(不含步行出行量)，增長了87%；一次出行平均行程也由6公里增加到8公里，出行周轉(zhuǎn)量(人·公里)增加了1.49倍；市區(qū)機(jī)動車出行總量由42萬車次/日發(fā)展到345萬車次/日。未來交通出行需求增長的突出表現(xiàn)在出行距離的增長和機(jī)動車出行總量的大幅度上升。預(yù)計(jì)2010年平均一次出行距離將可能達(dá)到10公里左右，出行周轉(zhuǎn)量比2003年增加90%。
需求構(gòu)成明顯改變。未來交通需求特征的重大改變主要表現(xiàn)在需求的多樣性和個性化。市民上班和上學(xué)的日常通勤出行所占份額由1986年的80%降至2000年的58%，預(yù)計(jì)2010年，將會進(jìn)一步下降到50%左右。市民對于出行方式、出行路線及出行時機(jī)的選擇會趨于理性化，同時對交通服務(wù)的安全、快捷、舒適、經(jīng)濟(jì)及靈活便利方面也會有更高的要求，交通服務(wù)的供求關(guān)系將變得更加復(fù)雜。
(5)基本需求量和道路負(fù)荷水平預(yù)測
2010年預(yù)計(jì)全市出行總量將達(dá)到3500—4000萬人次/日，其中，中心城出行量2300萬人次/日；預(yù)計(jì)2020年全市出行總量將達(dá)到5200—5500萬人次/日。2010年預(yù)計(jì)全市道路貨物運(yùn)輸發(fā)生量4.5億噸/年；2020年預(yù)計(jì)將達(dá)到5.5億噸/年。
由于未來城市交通結(jié)構(gòu)的不確定性及交通供給方式的不同，中心城的道路網(wǎng)高峰負(fù)荷也會有很大的差別。在全面實(shí)施本綱要推薦的戰(zhàn)略方案前提下，預(yù)計(jì)2010年市區(qū)道路網(wǎng)高峰小時負(fù)荷量為516萬車公里，比2003年增長34%左右。
總之，2010年之前，出行需求總量和中心城建設(shè)投資規(guī)模的增長趨勢較為穩(wěn)定；而出行需求時空分布及出行方式構(gòu)成的發(fā)展趨勢則有很大的不確定性。因此，未來中心城交通狀況的改善關(guān)鍵在于城市功能布局、交通發(fā)展模式、系統(tǒng)整合和政策調(diào)整的力度。
第二章交通發(fā)展目標(biāo)與戰(zhàn)略任務(wù)
2.1交通發(fā)展目標(biāo)
(1)遠(yuǎn)期目標(biāo)
北京交通發(fā)展的遠(yuǎn)期目標(biāo)是：全面建成適應(yīng)首都經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，滿足全社會不斷增長和變化的交通需求，與國家首都和現(xiàn)代化國際大都市功能相匹配的“新北京交通體系”。
“新北京交通體系”以現(xiàn)代先進(jìn)水平的交通設(shè)施為基礎(chǔ)，構(gòu)建以公共運(yùn)輸為主導(dǎo)的綜合交通運(yùn)輸體系；以信息化與法制化為依托，提供安全、高效、便捷、舒適和環(huán)保的交通服務(wù)；城市交通建設(shè)與歷史文化名城風(fēng)貌和自然生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)，引導(dǎo)、支持城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局優(yōu)化調(diào)整，實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。
“新北京交通體系”的基本特征：
以人為本的交通服務(wù)宗旨。注重交通與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展，提供與自然和城市風(fēng)貌相和諧的交通環(huán)境，合理分配與使用交通資源，滿足社會多樣性交通服務(wù)需求。
以一體化交通作為新體系基本構(gòu)架。在交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理和服務(wù)全面整合的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)中心城交通與市域交通、城市交通與城際交通，以及各類交通運(yùn)輸方式的一體化協(xié)調(diào)運(yùn)行。
實(shí)施以內(nèi)涵發(fā)展為主的集約化發(fā)展模式。從城市環(huán)境與資源條件出發(fā)，北京交通發(fā)展必須采取以內(nèi)涵型增長為主的集約化發(fā)展模式。“新北京交通體系”以公共運(yùn)輸為主體，建立現(xiàn)代化城市綜合運(yùn)輸體系；充分發(fā)揮既有交通設(shè)施的潛在效能，以系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和先進(jìn)的運(yùn)行管理為戰(zhàn)略手段，最大限度地提高道路網(wǎng)及各類交通運(yùn)輸設(shè)施整體運(yùn)行效率和服務(wù)水平，減少資源消耗及對環(huán)境的影響。
以信息化為依托。交通體系發(fā)展的各個環(huán)節(jié)和服務(wù)領(lǐng)域全面實(shí)現(xiàn)信息化，交通運(yùn)輸與設(shè)施運(yùn)行管理全面實(shí)現(xiàn)智能化。
以法制化為保障。交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行管理與社會服務(wù)全面納入法制化軌道，通過健全法律、規(guī)章和完善規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)體系，有效地約束決策、管理、服務(wù)等所有交通參與者的行為，保證交通系統(tǒng)的有序發(fā)展和高效運(yùn)行。
(2)近期發(fā)展目標(biāo)
2010年之前，初步建成交通設(shè)施功能結(jié)構(gòu)較為完善，承載能力明顯提高，運(yùn)營管理水平先進(jìn)，基本適應(yīng)日益增長交通需求的“新北京交通體系”框架，初步形成中心城、市域和城際交通一體化新格局，中心城交通擁堵狀況有所緩解，為全面實(shí)現(xiàn)“新北京、新奧運(yùn)”戰(zhàn)略構(gòu)想提供支持。
2010年，城市干道高峰小時平均行程車速達(dá)到20公里/小時以上；五環(huán)路內(nèi)85%的通勤出行時耗不超過50分鐘；邊緣集團(tuán)到達(dá)市中心的出行時間在1小時以內(nèi)；最遠(yuǎn)的郊區(qū)新城到中心城的出行時間不超過2小時；北京與周邊地區(qū)主要中心城市的陸路運(yùn)輸行程時耗在3小時內(nèi)。
2010年之前，北京的交通建設(shè)要在以下幾方面取得重大進(jìn)展：
第一，建成功能完善的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，道路交通設(shè)施總體承載能力與服務(wù)水平明顯提升。
2010年，要按城市總體規(guī)劃基本建成總長890公里的市域范圍內(nèi)高速公路系統(tǒng)，建設(shè)京津冀地區(qū)城際快速鐵路干線，擴(kuò)建首都國際機(jī)場，形成完善的對外綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；全面改善中心城道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，基本建成14條快速放射干線，與3條快速環(huán)路一起構(gòu)成中心城快速路網(wǎng)系統(tǒng)。大幅度擴(kuò)充和完善道路“微循環(huán)”系統(tǒng)，提高集散能力與交通可達(dá)性水平。中心城道路網(wǎng)高峰小時負(fù)載能力比2003年增長40%以上，路網(wǎng)整體應(yīng)變能力有明顯改善；初步建成與道路交通容量相匹配的停車系統(tǒng)，基本停車位實(shí)現(xiàn)“一車一位”，公共停車位總量達(dá)到汽車保有量的10%以上。
第二，建成以快速大容量客運(yùn)交通為骨干、多種方式協(xié)調(diào)運(yùn)輸?shù)某鞘泄部瓦\(yùn)系統(tǒng)，初步建成現(xiàn)代化物流運(yùn)輸系統(tǒng)，城市交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)得到改善。
2010年，城市軌道交通線路網(wǎng)通車?yán)锍踢_(dá)到250—300公里。新型大容量快速公共汽車(BRT)系統(tǒng)初具規(guī)模，運(yùn)營里程達(dá)到60公里以上。公共交通服務(wù)水平和吸引力大幅度提高，中心城公共客運(yùn)系統(tǒng)承擔(dān)全日出行量比例達(dá)到40%以上，其中，在早晚高峰通勤出行中分擔(dān)的比例達(dá)到50%—60%。
以綜合運(yùn)輸樞紐、物流配送系統(tǒng)及綜合運(yùn)輸信息平臺的建設(shè)為基礎(chǔ)，初步建成高效、暢達(dá)、有序運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)代化城市客貨運(yùn)輸體系。
第三，初步實(shí)現(xiàn)智能化交通系統(tǒng)管理，提高交通運(yùn)行效率與安全水平。
實(shí)現(xiàn)交通體系的全面整合和信息共享，科學(xué)配置交通工程設(shè)施；以全方位的信息化、智能化為依托，基本建成具有國際先進(jìn)水平的智能化道路交通管理系統(tǒng)和交通出行信息服務(wù)系統(tǒng)；初步建成先進(jìn)的智能化公共客運(yùn)調(diào)度與乘客信息服務(wù)系統(tǒng)；交通擁堵點(diǎn)(段)治理取得成效，干線路網(wǎng)高峰時段平均車速逐步提升，2010年之前達(dá)到20公里/小時以上。
加強(qiáng)交通管理法制化建設(shè)和市民現(xiàn)代交通意識教育，改善交通秩序與交通安全水平，全市道路交通事故萬車死亡率下降到6以下。
第四，發(fā)展“綠色交通”，交通環(huán)境質(zhì)量進(jìn)一步改善。
2005年開始執(zhí)行國家第三階段機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)(相當(dāng)于歐洲Ⅲ號標(biāo)準(zhǔn))，力爭2008年與國際排放控制水平接軌，污染物總量逐步減少，交通噪聲得到有效控制。
2.2戰(zhàn)略任務(wù)
基于交通發(fā)展的歷史經(jīng)驗(yàn)和未來發(fā)展趨勢，必須著手優(yōu)化調(diào)整城市總體布局及城市交通結(jié)構(gòu)模式，即：堅(jiān)定不移地加快城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局調(diào)整，控制中心城建成區(qū)的土地開發(fā)強(qiáng)度與建設(shè)規(guī)模；堅(jiān)定不移地加快城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，盡早確立公共客運(yùn)在城市日常通勤出行中的主導(dǎo)地位。同時，全面整合既有交通設(shè)施資源，提高資源使用效能。
(1)城市交通與城市布局協(xié)調(diào)發(fā)展
全面貫徹實(shí)施國務(wù)院批準(zhǔn)的《北京城市總體規(guī)劃(2004~2020)》，積極推進(jìn)城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，加快構(gòu)建“兩軸-兩帶-多中心”城市空間新格局，同步實(shí)施城市功能布局的優(yōu)化調(diào)整，以期從根本上緩解中心城交通緊張狀況。
實(shí)施新的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略要以交通建設(shè)為先導(dǎo)，與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略相協(xié)調(diào)。當(dāng)務(wù)之急是實(shí)施城市建設(shè)重點(diǎn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，嚴(yán)格控制中心城建設(shè)規(guī)模。舊城區(qū)實(shí)施“整體保護(hù)，有機(jī)更新”策略，嚴(yán)格控制建設(shè)總量；中心城建成區(qū)重點(diǎn)進(jìn)行環(huán)境整治和基礎(chǔ)設(shè)施改善，不再進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)；集中力量建設(shè)新城，優(yōu)化調(diào)整城市功能布局，完善新城功能結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)中心城的就業(yè)崗位和人口向新城轉(zhuǎn)移；為支持城市空間結(jié)構(gòu)及功能布局調(diào)整，要重點(diǎn)建設(shè)貫通東部發(fā)展帶以及連接新城與中心城多種交通方式兼容的復(fù)合型快速交通走廊，按規(guī)劃抓緊構(gòu)建新城內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)體系，為新城建設(shè)提供交通支持。
(2)建設(shè)以公共運(yùn)輸為主導(dǎo)的綜合運(yùn)輸體系
從體制、機(jī)制、政策和運(yùn)行上整合規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理和服務(wù)各個環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)多方式交通網(wǎng)絡(luò)的匹配與無縫銜接，以優(yōu)質(zhì)高效的集約化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)滿足通勤出行和集中物流的需要，尋求資源利用和環(huán)境效益的最大化。
以城市快速軌道交通系統(tǒng)為龍頭，全面推進(jìn)現(xiàn)代化公共客運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，加快確立其在城市客運(yùn)中的主體地位。改善不同客運(yùn)方式銜接換乘條件，實(shí)現(xiàn)公共客運(yùn)交通、自行車交通、步行交通與汽車交通多種交通運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，形成多方式和多層次出行服務(wù)體系。同時，建立由快速公共客運(yùn)以及實(shí)施嚴(yán)格流量控制的快速道路(或高速公路)組成的城市快速出行服務(wù)系統(tǒng)與應(yīng)急交通保障系統(tǒng)。
優(yōu)化調(diào)整貨運(yùn)樞紐及物流園區(qū)布局，建立陸路、海上與航空綜合運(yùn)輸體系。
第三章基本交通政策
3.1交通先導(dǎo)政策
堅(jiān)持城市交通基礎(chǔ)設(shè)施適度超前、優(yōu)先發(fā)展，充分發(fā)揮交通建設(shè)對城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的引導(dǎo)和支持作用。中心城建成區(qū)的改造和新城建設(shè)要堅(jiān)持交通基礎(chǔ)設(shè)施“同步規(guī)劃，先行實(shí)施”的原則，建設(shè)規(guī)模及功能布局要以交通設(shè)施資源可能提供的容量為約束條件，實(shí)行建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)和交通組織設(shè)計(jì)審查認(rèn)證制度。
3.2公共交通優(yōu)先政策
從城市可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，按照公平和效率的原則，合理分配和使用交通設(shè)施資源，在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營和服務(wù)等各個環(huán)節(jié)，為公共交通發(fā)展提供優(yōu)先條件。
設(shè)施用地優(yōu)先。優(yōu)先安排公共交通設(shè)施建設(shè)用地，確保公交場站設(shè)施與土地開發(fā)項(xiàng)目同步建設(shè)。各階段城市土地使用規(guī)劃中均須為公共汽(電)車場站、地鐵車站、換乘樞紐和車輛維修保養(yǎng)設(shè)施留足建設(shè)用地。不得隨意擠占或挪用公共客運(yùn)設(shè)施用地。
投資安排優(yōu)先。2010年以前，公共客運(yùn)交通在交通建設(shè)投資中所占份額由18%提高到50%以上，重點(diǎn)支持軌道交通、大容量快速公共汽車(BRT)系統(tǒng)和綜合交通樞紐建設(shè)。公共交通(含軌道交通、公共汽車及電車等)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以政府資金投入為主導(dǎo)，積極吸引社會投資。
路權(quán)分配優(yōu)先。在城市道路資源分配和路口放行上給予公共客運(yùn)優(yōu)先權(quán)。
財(cái)稅扶持優(yōu)先。公共交通實(shí)行與居民承受能力相適應(yīng)的低價(jià)格政策，給予公交企業(yè)稅費(fèi)減免、政策性運(yùn)營補(bǔ)貼以及其它有利于公交企業(yè)良性發(fā)展的扶持政策。
3.3區(qū)域差別化交通政策
從城市不同區(qū)域交通需求和可能提供的交通資源實(shí)際狀況出發(fā)，中心城與新城采用不同的交通模式，實(shí)施因地制宜的交通設(shè)施供給與管理政策。中心城內(nèi)的舊城區(qū)和舊城以外的區(qū)域交通模式與政策也要有所區(qū)別。
舊城區(qū)：按照整體風(fēng)貌保護(hù)的要求，基本維持既有的道路網(wǎng)整體格局。對已劃定的歷史文化保護(hù)街區(qū)和內(nèi)環(huán)路以內(nèi)地區(qū)，尤其是皇城范圍，道路空間尺度基本維持現(xiàn)狀。在對胡同系統(tǒng)的整體格局實(shí)行原貌保護(hù)的前提下，進(jìn)行必要的整理，按照行人、自行車和小型公共汽車的優(yōu)先次序合理利用。重點(diǎn)發(fā)展以地鐵和地面公交為主的公共客運(yùn)體系，通過停車位供給總量控制、停車收費(fèi)政策以及必要時對特定區(qū)域?qū)嵭型ㄐ惺召M(fèi)等手段，對小汽車交通實(shí)行相對從緊的管理政策。
舊城以外的中心城：優(yōu)先發(fā)展以軌道交通和快速大容量公交為骨干的公共交通系統(tǒng)，根據(jù)道路資源和環(huán)境容量允許限度，對小汽車交通實(shí)行適度調(diào)控政策。
新城和郊區(qū)城鎮(zhèn)：在優(yōu)先發(fā)展公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的同時，要為小汽車交通提供相對較為寬松的使用空間。新城道路網(wǎng)密度要達(dá)到5—7公里/平方公里，道路用地率要達(dá)到20%以上，新城的各類停車泊位總數(shù)要達(dá)到機(jī)動車保有量的1.2—1.3倍。
此外，新城要有適度規(guī)模和完善的配套功能，減少與中心城之間的穿梭交通量。
3.4小汽車交通需求引導(dǎo)政策
在大力發(fā)展公共客運(yùn)為主體的綜合運(yùn)輸前提下，對小汽車交通在行駛區(qū)域、行駛時段以及停車服務(wù)等方面實(shí)行差別化調(diào)控管理，特定區(qū)域和特定時段實(shí)施必要的限制，保持汽車交通量與道路負(fù)荷容量協(xié)調(diào)匹配增長，確保中心城道路系統(tǒng)維持適當(dāng)?shù)姆⻊?wù)水平。
把停車設(shè)施的建設(shè)與運(yùn)營管理作為調(diào)節(jié)道路交通負(fù)荷的重要手段，對不同區(qū)域制定不同的停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)和停車服務(wù)價(jià)格，推行分時段彈性停車費(fèi)率制度，調(diào)節(jié)道路交通負(fù)荷的時空分布，提高道路交通設(shè)施利用效率。
積極推進(jìn)公車改革，減少單位公車的配置和使用量。提倡“合乘”制，對高載客率的車輛給予優(yōu)先通行權(quán)。
3.5政府主導(dǎo)的交通產(chǎn)業(yè)市場化經(jīng)營政策
在充分考慮城市交通社會公益性，滿足公眾需要的前提下，積極推進(jìn)政府主導(dǎo)的交通產(chǎn)業(yè)市場化步伐。
進(jìn)一步深化城市交通投融資體制改革，構(gòu)筑政府投資、企業(yè)自籌、社會投資等多元化主體的投融資體系，拓展投融資渠道，盤活存量，引進(jìn)增量，不斷增加交通建設(shè)投資規(guī)模。
對公益性的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目和有收益的經(jīng)營性項(xiàng)目實(shí)行分類管理。建立統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的交通服務(wù)價(jià)格體系，滿足不同服務(wù)水平檔次的交通需求。對企業(yè)為實(shí)現(xiàn)公益性目標(biāo)承擔(dān)的指令性任務(wù)給予相應(yīng)補(bǔ)貼。
向國內(nèi)外開放交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與交通服務(wù)經(jīng)營市場，引進(jìn)競爭機(jī)制，推進(jìn)特許經(jīng)營制度。取得特許經(jīng)營權(quán)的企業(yè)，自主經(jīng)營，自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。
政府制定和完善市場經(jīng)營法規(guī)，對經(jīng)營市場嚴(yán)格監(jiān)管。不斷完善企業(yè)資質(zhì)和信用考核制度，同時對企業(yè)合法經(jīng)營權(quán)益給予充分保障。
第四章完善交通規(guī)劃體系
4.1交通規(guī)劃編制
交通規(guī)劃要與城市總體規(guī)劃和國民經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展計(jì)劃相協(xié)調(diào)，要與城市規(guī)劃層次和編制階段相銜接，建立和完善多層次的城鄉(xiāng)一體化交通規(guī)劃體系。各層次的交通規(guī)劃要與相應(yīng)層次的城市規(guī)劃同步編制，相互協(xié)調(diào)，同時要建立交通規(guī)劃與城市土地使用規(guī)劃之間的反饋機(jī)制。
不斷提高交通規(guī)劃編制科學(xué)化水平，重視交通規(guī)劃理論與方法的創(chuàng)新，加強(qiáng)交通規(guī)劃方案的科學(xué)論證和實(shí)施效果的跟蹤檢驗(yàn)評估工作。處理好交通規(guī)劃與建設(shè)計(jì)劃、工程設(shè)計(jì)的銜接關(guān)系，做好重大工程項(xiàng)目前期論證和建設(shè)項(xiàng)目儲備工作，為交通規(guī)劃的順利實(shí)施提供充分保障。
交通規(guī)劃研究與編制要向社會開放，重大規(guī)劃編制項(xiàng)目實(shí)行社會公開招標(biāo)；建立專家論證與社會公示制度，鼓勵社會公眾參與規(guī)劃的編制和監(jiān)督規(guī)劃的實(shí)施工作。
4.2近期重點(diǎn)規(guī)劃編制任務(wù)
以《北京城市總體規(guī)劃》和《北京交通發(fā)展綱要》為指導(dǎo)，進(jìn)一步規(guī)范城市綜合交通體系規(guī)劃的目標(biāo)、內(nèi)容和編制方法，修訂《北京綜合交通體系規(guī)劃》，同時編制《北京東部新城發(fā)展帶交通戰(zhàn)略規(guī)劃》。
加強(qiáng)城市綜合運(yùn)輸規(guī)劃及交通管理規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃編制工作，整合交通設(shè)施規(guī)劃、運(yùn)輸規(guī)劃及交通管理規(guī)劃關(guān)系。修訂和完善《北京市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》、《北京高速公路網(wǎng)規(guī)劃》、《北京市中心城道路網(wǎng)規(guī)劃》、《北京市公共汽車線網(wǎng)規(guī)劃》、《北京市停車規(guī)劃》、《北京城市物流園區(qū)與貨物運(yùn)輸規(guī)劃》。研究編制《北京市交通流組織與交通管理規(guī)劃》、《北京市智能交通體系總體規(guī)劃與近期建設(shè)規(guī)劃》。
修訂和完善順義、通州、亦莊等重點(diǎn)新城以及回龍觀、北苑、望京、東壩、定福莊、垡頭、南苑等十個邊緣集團(tuán)綜合交通規(guī)劃。
研究和編制《北京奧運(yùn)公園地區(qū)綜合交通規(guī)劃》以及2008年奧運(yùn)會專項(xiàng)交通規(guī)劃，同時開展相關(guān)專題研究工作。
第五章加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
5.1城市道路系統(tǒng)
(1)城市道路系統(tǒng)包括中心城、新城及郊區(qū)城鎮(zhèn)的道路網(wǎng)。城市道路系統(tǒng)的長遠(yuǎn)建設(shè)目標(biāo)是：適應(yīng)未來城市發(fā)展的需要，具有高度的暢達(dá)性、安全可靠性和應(yīng)變能力，與城市布局、風(fēng)貌、環(huán)境相協(xié)調(diào)，為多種交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行提供足夠的交通承載能力和良好的出行環(huán)境。
(2)近期在繼續(xù)擴(kuò)充中心城路網(wǎng)規(guī)模的同時，要特別重視路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提高路網(wǎng)整體承載能力和運(yùn)行效率，充分挖掘既有道路系統(tǒng)潛力。重點(diǎn)抓好兩頭：加快建設(shè)快速道路系統(tǒng)，為進(jìn)出中心城和中心城內(nèi)中長距離交通提供通暢的出行條件；加快中心城10個邊緣集團(tuán)的道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，同時要大力擴(kuò)充支路“微循環(huán)”系統(tǒng)，提高路網(wǎng)的集散能力和交通可達(dá)性。
2010年，中心城快速路系統(tǒng)總里程達(dá)到280公里；中心城主干道網(wǎng)總里程達(dá)到540公里，城市主、次干道網(wǎng)密度由1.5公里/平方公里提高到1.85公里/平方公里。路網(wǎng)總體承載能力比2003年提高40%以上，基本適應(yīng)380萬輛左右機(jī)動車總量的發(fā)展需求。
在抓好中心城道路建設(shè)的同時，要按照《北京城市總體規(guī)劃》和新城規(guī)劃加快新城道路系統(tǒng)建設(shè)。
(3)自行車和步行系統(tǒng)
充分利用舊城胡同、街坊道路和支路開辟自行車交通系統(tǒng)，逐步形成地區(qū)性的自行車通行網(wǎng)絡(luò)。在市級商業(yè)區(qū)、中央商務(wù)區(qū)(CBD)、奧林匹克公園、中關(guān)村科技園區(qū)等重點(diǎn)功能區(qū)以及新城普遍建立與城市風(fēng)貌和自然環(huán)境和諧的無障礙步行系統(tǒng)。在舊城區(qū)，要充分利用胡同和街坊路開辟自行車或行人專用系統(tǒng)。在新建住宅區(qū)，建設(shè)良好的自行車交通和步行設(shè)施，提高居住環(huán)境質(zhì)量。完善行人過街設(shè)施和行人步道系統(tǒng)，禁止擠占人行道和自行車道，確保自行車和行人出行安全、便利。
(4)近期重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目
環(huán)路間快速聯(lián)絡(luò)通道建設(shè)。包括：二環(huán)路與機(jī)場高速路聯(lián)絡(luò)線、京承高速路與三環(huán)路聯(lián)絡(luò)線、西外大街延長線(至五環(huán)路)、通惠河北路、蓮花池東路西延(至西六環(huán))、阜石路(三環(huán)至五環(huán)區(qū)間)以及蒲黃榆路南延(至五環(huán)路)等。
增辟貫通中心城的南北通道。包括：藍(lán)靛廠路、展覽館西側(cè)路、北苑路、西大望路南北延長線、玉泉路延長線及惠新西街延長線等。改造一批主干道，包括：中關(guān)村大街、南中軸路(前門至德茂莊)、朝陽路及安立路等。
完成中關(guān)村科技園、中央商務(wù)區(qū)(CBD)、奧林匹克公園、亦莊、望京、北苑、回龍觀等重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)路網(wǎng)改擴(kuò)建工程，建成北京站東街、金融大街、前門東側(cè)路、馬連道路、南湖渠東路、清華東路、岳各莊東路、金頂山路等一批地區(qū)集散道路。
新改建一批重要立交節(jié)點(diǎn)和平面交叉口，包括：東直門、西直門、東便門、麗澤橋、崇文門、東大橋、德勝門等。
分期分批整治和清理封閉大院、胡同和街坊道路，加密中心城路網(wǎng)，擴(kuò)充“微循環(huán)”集散系統(tǒng)。次干道、支路的實(shí)現(xiàn)率由2003年的30%提高到2010年的45%左右。
(5)道路配套設(shè)施建設(shè)和維護(hù)管理
交叉口渠化、公交港灣、道路標(biāo)志、標(biāo)線、信號、安全保障及照明等交通工程附屬設(shè)施要與道路主體同步規(guī)劃設(shè)計(jì)，同步建設(shè)，并加強(qiáng)維護(hù)管理。同時，道路建設(shè)要與各類市政管線設(shè)施統(tǒng)一規(guī)劃、同步施工，避免“拉鎖”工程，條件成熟時建設(shè)市政綜合管廊(溝)。
5.2市域公路系統(tǒng)
(1)實(shí)現(xiàn)市域公路網(wǎng)與國家干線公路網(wǎng)及周邊地區(qū)城際公路網(wǎng)銜接匹配，強(qiáng)化北京公路主樞紐功能，為京、津、冀環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)資源共享、全面合作、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展提供有力交通支持。
2010年，初步建成以高速公路和一級公路為骨架，功能級配合理，與國家干線和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)干線公路網(wǎng)有機(jī)銜接的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。市域公路網(wǎng)總里程達(dá)到16000公里，公路網(wǎng)密度由2003年的0.86公里/平方公里提高到0.95公里/平方公里。高速公路網(wǎng)總里程達(dá)到890公里。新城及平原區(qū)重要中心城鎮(zhèn)均直接與高速公路走廊相連接，市域范圍內(nèi)公路網(wǎng)將覆蓋全市所有村鎮(zhèn)，實(shí)現(xiàn)村村通油路。
(2)2010年之前，市域公路網(wǎng)重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目：
建成京津間第二條高速公路、京滬高速北京段(104國道)、京承高速北京段、京平(谷)高速，并對既有京津塘高速公路進(jìn)行改造和擴(kuò)建。
建設(shè)首都機(jī)場南線高速公路和機(jī)場北線高速公路，完善機(jī)場周邊公路網(wǎng)絡(luò)，修建六環(huán)路與機(jī)場高速公路之間的高速聯(lián)絡(luò)線(李天路)。
建設(shè)密云、懷柔、順義、通州、亦莊等新城之間的高速公路通道，強(qiáng)化東部及東南部新城開發(fā)帶的交通聯(lián)系。
繼續(xù)建設(shè)六環(huán)路，全線貫通運(yùn)行，疏解市域過境交通。著手改造108及109國道，暢通市域西部出入通道，緩解西北方向出入通道的交通壓力。改造110國道，并與六環(huán)路連通，提高西北貨運(yùn)通道的能力，明晰客貨運(yùn)輸通道，有效分流八達(dá)嶺高速公路的交通。分段擴(kuò)建規(guī)劃111國道(市區(qū)至小湯山區(qū)段)，提高北京正北方向交通能力。
新、改擴(kuò)建白馬路、密興路、辛樊路、房通路、長周路、沙陽路、京塘路、楊雁路、順密路、周張路、長韓路、京良路、南雁路、延硫路等一批市級干道項(xiàng)目。
(3)優(yōu)化市域公路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)既有公路技術(shù)改造和養(yǎng)護(hù)工作，提高既有公路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力和效率。改進(jìn)公路設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)方法，節(jié)約使用土地，降低工程造價(jià)。
5.3城市軌道交通系統(tǒng)
(1)加快建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及有軌電車組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善中心城交通，并為開發(fā)建設(shè)中心城邊緣集團(tuán)及郊區(qū)新城提供強(qiáng)有力的交通支持。2010年，全市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營總里程達(dá)到250-300公里。
(2)2010年之前，軌道交通重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目：
地鐵4號線、5號線、10號線(一期)、8號線北段(奧運(yùn)支線)、9號線，機(jī)場客運(yùn)專線以及通往亦莊等郊區(qū)新城的軌道交通線。
在建設(shè)新線的同時，對地鐵1號線、2號線進(jìn)行技術(shù)改造，同步進(jìn)行軌道交通與其它交通方式銜接換乘設(shè)施建設(shè)。
(3)積極研究開發(fā)低能耗、高效能的新型軌道交通系統(tǒng)。改進(jìn)軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和施工技術(shù)，加快車輛及通信、信號設(shè)備國產(chǎn)化進(jìn)程，降低工程造價(jià)。
5.4客貨運(yùn)輸樞紐
(1)加快綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)，組織和協(xié)調(diào)各種不同層次客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，為乘客提供集中換乘服務(wù)。
2010年之前，初步建成城市客運(yùn)與城際客運(yùn)一體化綜合樞紐體系，改善城市與城際客運(yùn)銜接與換乘條件。建成首都國際機(jī)場、北京鐵路南站、北京鐵路西站及六里橋客運(yùn)站等大型綜合客運(yùn)樞紐。
改善市域范圍內(nèi)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的銜接關(guān)系，建成西直門、東直門、四惠、一畝園、北苑及宋家莊等一批為中心城與郊區(qū)線路銜接換乘服務(wù)的公共客運(yùn)樞紐站。改善市區(qū)公共汽車、電車、軌道交通及出租車等不同客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的銜接換乘條件，建設(shè)一批公交中心站。
(2)建設(shè)“停車—換乘”樞紐
為了適應(yīng)私人小汽車普及發(fā)展進(jìn)程，引導(dǎo)小汽車合理使用，在中心城邊緣主要交通走廊規(guī)劃建設(shè)一批“停車—換乘”樞紐設(shè)施。2010年之前，要結(jié)合軌道交通和大容量快速公共交通新線建設(shè)，在五環(huán)路周邊地區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)小汽車停車換乘公交的設(shè)施。
(3)加快貨運(yùn)樞紐建設(shè)。公路貨運(yùn)樞紐體系采用分級結(jié)構(gòu)布局，規(guī)劃建設(shè)6個一級貨運(yùn)樞紐和6個二級貨運(yùn)樞紐。2010年之前，重點(diǎn)建成馬駒橋、閻村、天竺等貨運(yùn)樞紐。
5.5停車設(shè)施
(1)根據(jù)城市交通綜合體系運(yùn)行的全局需要，對停車設(shè)施的供給與運(yùn)行管理采取因地制宜、區(qū)別對待的原則。
(2)根據(jù)不同地區(qū)道路交通承載能力和土地空間資源條件，重新修訂居住區(qū)及各類公共建筑停車位配建指標(biāo)，完善各類停車設(shè)施規(guī)劃，制訂停車設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營管理法規(guī)，加強(qiáng)停車設(shè)施建設(shè)、使用及停車秩序的執(zhí)法管理。
(3)2010年之前，優(yōu)先解決各類車輛不出行時所需駐車位(即自用基本停車位)短缺問題。全市各類機(jī)動車都要擁有自用基本停車位。新建居住區(qū)及各類公共建筑均按新的配建指標(biāo)同步建設(shè)自用基本停車位；舊居住區(qū)根據(jù)規(guī)劃分期分批補(bǔ)建或租用(購置)公共停車位用于彌補(bǔ)基本停車位的不足；各類客貨運(yùn)輸經(jīng)營企業(yè)(個體)必須足額配置具有合法使用權(quán)的自用停車位，作為經(jīng)營資質(zhì)必要條件。已取得經(jīng)營許可，但尚未達(dá)到要求的，限期解決，并納入年度考核。
(4)加快公共停車設(shè)施建設(shè)。2010年，全市公共停車位供給總量要達(dá)到機(jī)動車保有量的10%以上。
(5)統(tǒng)籌調(diào)配，充分利用各類停車設(shè)施資源。對中心城各類公用停車位及單位附建停車設(shè)施實(shí)行注冊登記，統(tǒng)一調(diào)配管理，滿足全日不同時段不同停車需求。
(6)為自行車短途出行及換乘公共客運(yùn)交通創(chuàng)造良好條件。在中心城主要客流集散中心、公共客運(yùn)交通中心站及換乘樞紐站建設(shè)自行車停車場。
(7)按照統(tǒng)一規(guī)劃，結(jié)合公共汽(電)車運(yùn)營場、首末站及中心站的布局調(diào)整，優(yōu)先安排專用停車場地，基本滿足全部營運(yùn)車輛的夜間駐車和維修保養(yǎng)需要。同時，建設(shè)安排出租車專用停車(含夜間駐車)場地，并在主要客流集散點(diǎn)建設(shè)出租車服務(wù)站或候客區(qū)。
5.6鐵路樞紐及航空港
(1)改造和擴(kuò)充北京鐵路樞紐的客貨運(yùn)輸集散能力，引入京滬、京哈、京廣等客運(yùn)專線及京秦、京津等地區(qū)快速客運(yùn)干線。同時，建設(shè)和改造樞紐內(nèi)的貨運(yùn)編組站及貨運(yùn)作業(yè)站，提高貨物吞吐能力。
2010年之前，配合京滬客運(yùn)專線及京津快線等新線建設(shè)，完成北京站及北京南站站區(qū)改造，同步完成市內(nèi)交通及公用市政設(shè)施配套建設(shè)；修建北京站與北京西站之間的地下直徑線；改善北京北站、北京西站、豐臺站及北京東站地區(qū)的交通集散條件和地區(qū)環(huán)境。
(2)2008年之前，完成首都機(jī)場國際樞紐港的擴(kuò)建任務(wù)，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)起降量50萬架次/年，旅客吞吐能力6000萬人次/年和貨運(yùn)吞吐能力180萬噸/年的目標(biāo)，充分滿足2015年之前航空業(yè)務(wù)量發(fā)展的需求。2010年之前，要完成第二航空港的選址、規(guī)劃設(shè)計(jì)和立項(xiàng)審批，力爭盡早開工建設(shè)。
第六章改善城市運(yùn)輸服務(wù)
6.1軌道交通客運(yùn)服務(wù)
(1)擴(kuò)大軌道交通客運(yùn)規(guī)模，軌道交通客運(yùn)量從2003年的130萬乘次/日增加到2010年的400—500萬人次/日，占公共客運(yùn)系統(tǒng)總運(yùn)量比重由10%提高到25%左右。
(2)利用先進(jìn)科技手段，改造既有線路，優(yōu)化運(yùn)營輸組織，縮短發(fā)車間隔，擴(kuò)大運(yùn)能，降低運(yùn)營成本。2008年前，地鐵1、2號線車全部更新為舒適便利的新型空調(diào)車。
(3)改造車站配套服務(wù)設(shè)施，引入自動售檢票系統(tǒng)和乘客信息服務(wù)系統(tǒng)，增加為老人、兒童和殘疾人士提供特殊服務(wù)的設(shè)施，改善出入條件和乘車環(huán)境。
(4)加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營的安全保障。新線建設(shè)嚴(yán)格按照國家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，同時著手對既有軌道交通線進(jìn)行改造，消除安全隱患。建立突發(fā)事件應(yīng)急保障系統(tǒng)。
6.2公共汽(電)車客運(yùn)服務(wù)
(1)2010年，公共汽(電)車客運(yùn)交通承擔(dān)日客運(yùn)量達(dá)到1300—1500萬人次。
(2)優(yōu)化調(diào)整公共汽(電)車線網(wǎng)和場站布局，擴(kuò)大線網(wǎng)覆蓋率，完善功能級配結(jié)構(gòu)。按照城鄉(xiāng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的需要，建立中心城、新城和郊區(qū)城鎮(zhèn)三級公共汽(電)車運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)。完善功能層次結(jié)構(gòu)，優(yōu)化快速干線網(wǎng)、普通干線網(wǎng)及支線網(wǎng)的級配比例與銜接關(guān)系。
重點(diǎn)調(diào)整中心城線網(wǎng)，增加邊緣地區(qū)和舊城區(qū)的線網(wǎng)密度，改善站位和線路銜接關(guān)系，縮短換乘距離和乘車前后的步行距離。2010年，中心城90%公交乘客步行到站時間不超過8分鐘；平均換乘距離不超過300米。
擴(kuò)大郊區(qū)線網(wǎng)覆蓋率，建立和完善新城公共客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，滿足新城和郊區(qū)城鎮(zhèn)日常出行需要。
(3)加快大容量快速公共汽車運(yùn)營系統(tǒng)(BRT)建設(shè)。2010年前，在完成南中軸路BRT示范工程基礎(chǔ)上，選擇有條件的主要客流走廊再建設(shè)3-4條BRT線路，與快速軌道交通線網(wǎng)相結(jié)合，構(gòu)成中心城公共客運(yùn)系統(tǒng)的骨干網(wǎng)。
(4)以高速公路與城市快速路為依托，開辟以大容量公共客運(yùn)為骨干，多種交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的復(fù)合型客運(yùn)走廊，支持新城開發(fā)建設(shè)。重點(diǎn)是沿東部新城發(fā)展帶建設(shè)連接各個新城的復(fù)合型走廊，并與京津方向城際快速通道相銜接。
(5)繼續(xù)擴(kuò)展公共汽(電)車專用道網(wǎng)絡(luò)。2010年，中心城50%的主干道和有條件的快速路均要開辟公共汽(電)車專用或優(yōu)先車道，總里程由現(xiàn)在的114公里增加到300—350公里。結(jié)合城市“微循環(huán)”系統(tǒng)建設(shè)，選擇一批有條件的街巷、胡同開辟公共汽車專用道路。改造交叉口信號控制系統(tǒng)，分期分批地實(shí)現(xiàn)公共汽車優(yōu)先通行。
(6)進(jìn)一步完善公共汽(電)車的運(yùn)營、保養(yǎng)場站體系，建立以運(yùn)營場為中心的運(yùn)營組織調(diào)度系統(tǒng)和以樞紐站為中心的分區(qū)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
(7)改善公共汽(電)車客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)力配置及車輛構(gòu)成，建立適合不同服務(wù)類別、不同運(yùn)量等級的運(yùn)力級配體系。既要發(fā)展適合BRT的專用車輛和快速干線所需大容量、大功率、低底盤、環(huán)保型的公共汽車，也要按適當(dāng)比例配置中型車輛和適用于支線運(yùn)營的小型公共汽車。
6.3出租車客運(yùn)及租賃服務(wù)
(1)繼續(xù)推進(jìn)出租汽車企業(yè)兼并重組，控制出租車總量規(guī)模，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化和規(guī)范化經(jīng)營；合理調(diào)整企業(yè)、司機(jī)和乘客之間的關(guān)系，維護(hù)各方合法權(quán)益；逐步統(tǒng)一租價(jià)，建立健全出租汽車市場準(zhǔn)入和退出機(jī)制，建立良好的出租汽車運(yùn)營市場秩序和環(huán)境；加強(qiáng)對出租汽車企業(yè)的監(jiān)督管理，規(guī)范企業(yè)行為，切實(shí)保障從業(yè)人員合法權(quán)益，提高服務(wù)水平。2010年前，重點(diǎn)建設(shè)全市出租車預(yù)約服務(wù)和智能調(diào)度系統(tǒng)，提高運(yùn)營效率，空駛率降低到30%以下，日客運(yùn)量達(dá)到200萬人次。
(2)制定并實(shí)施汽車租賃業(yè)、旅游客運(yùn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，建立企業(yè)信用體系，實(shí)施特許經(jīng)營，創(chuàng)建規(guī)范有序的市場環(huán)境，加強(qiáng)政府監(jiān)管。汽車租賃業(yè)要調(diào)整車型結(jié)構(gòu)，優(yōu)化車輛檔次配置，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，規(guī)范企業(yè)經(jīng)營行為，實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營。旅游客運(yùn)業(yè)要滿足多元化需求，建立起服務(wù)本市及外省市的旅游客運(yùn)班線和網(wǎng)絡(luò)。
6.4道路貨物運(yùn)輸服務(wù)
(1)道路貨物運(yùn)輸是現(xiàn)代城市物流體系的基礎(chǔ)。為滿足城市物流暢達(dá)、安全及服務(wù)方式多樣化需求，必須加快市域范圍道路貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并與鐵路、海運(yùn)、空運(yùn)接駁，形成功能結(jié)構(gòu)完善的貨物集散體系。2010年，全市公路貨運(yùn)總量從2003年的2.8億噸增加到4.5億噸。
(2)根據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，優(yōu)化全市貨運(yùn)樞紐及物流園區(qū)規(guī)劃布局，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)運(yùn)力配置、貨物倉儲、配送及大宗物資轉(zhuǎn)運(yùn)分發(fā)等各個環(huán)節(jié)，并處理好與口岸的銜接關(guān)系。制定城市貨運(yùn)走廊和貨物運(yùn)輸組織規(guī)劃，調(diào)整貨運(yùn)交通流在時間與空間上的分布狀況。
(3)鼓勵和支持運(yùn)輸企業(yè)資產(chǎn)優(yōu)化重組，組建區(qū)域性大型道路貨運(yùn)骨干企業(yè)，發(fā)揮其在跨省市專遞快運(yùn)、集裝箱、危險(xiǎn)品、大型物件運(yùn)輸領(lǐng)域的主導(dǎo)作用。加強(qiáng)貨運(yùn)市場管理，鼓勵規(guī)模化與專業(yè)化經(jīng)營模式。
(4)優(yōu)化貨運(yùn)車種結(jié)構(gòu)，調(diào)整運(yùn)力分布。在城際干線上鼓勵使用高效率、低能耗、低污染的大型貨運(yùn)車輛；建立和完善貨物配送系統(tǒng)，以低污染廂式貨車為主要運(yùn)輸工具。
第七章提高城市交通管理水平
7.1道路交通組織
(1)根據(jù)路網(wǎng)特性和交通需求結(jié)構(gòu)，科學(xué)組織交通，合理劃分道路使用功能，調(diào)節(jié)路網(wǎng)交通流時空分布，有效緩解擁堵點(diǎn)(段)的交通壓力。在路網(wǎng)總體負(fù)荷水平較高的情況下，維持城市快速走廊系統(tǒng)的暢通，滿足長距離出行和應(yīng)急交通需求。減少特種交通服務(wù)對日常交通流的影響，保障路網(wǎng)整體運(yùn)行穩(wěn)定性。
(2)建立分工明確、運(yùn)行高效的由公共汽(電)車、普通機(jī)動車、自行車和行人等各類交通有機(jī)銜接的道路交通運(yùn)行體系。為步行和自行車交通提供良好條件，鼓勵短距離出行使用自行車和步行方式。充分運(yùn)用專用道、單行線、可變車道以及靈活方便的空間分隔等交通流組織手段把各類交通流的交叉和交織干擾降低到最低程度。
(3)加強(qiáng)對高速公路網(wǎng)、城市快速路網(wǎng)以及中心城干道網(wǎng)交通流的調(diào)控，提高通行效率。
7.2道路交通執(zhí)法管理
(1)認(rèn)真貫徹落實(shí)《中華人民共和國道路交通安全法》和《北京市實(shí)施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》等道路交通管理法律法規(guī)。
(2)加強(qiáng)道路交通執(zhí)法隊(duì)伍建設(shè)，改善裝備與技術(shù)手段。在路面秩序管理、駕駛員管理、車輛管理、交通事故處理等方面堅(jiān)持嚴(yán)格執(zhí)法，文明執(zhí)法，嚴(yán)格管理，進(jìn)一步加大執(zhí)法力度。
(3)建立和完善城市交通規(guī)劃、建設(shè)、設(shè)施維護(hù)、運(yùn)輸市場管理、交通環(huán)境等城市綜合執(zhí)法體系，全面整合并理順城市交通執(zhí)法管理與城市綜合管理的關(guān)系，提高綜合執(zhí)法管理水平。
7.3加強(qiáng)安全管理
完善全市道路交通安全管理系統(tǒng)和工作機(jī)制，健全交通安全責(zé)任制，加強(qiáng)道路交通事故分布規(guī)律研究，建立交通安全預(yù)警信息發(fā)布制度。實(shí)施人、車、路及環(huán)境交通安全綜合管理，預(yù)防重、特大交通事故的發(fā)生，提高道路交通安全水平。
7.4交通應(yīng)急保障
建立各類災(zāi)害及突發(fā)事件應(yīng)急交通指揮聯(lián)動調(diào)度系統(tǒng)和應(yīng)急交通保障體系，減少突發(fā)事件和日常交通事故對道路運(yùn)行的影響，為城市防災(zāi)減災(zāi)提供交通保障條件。建立交通事故受傷人員快速搶救綠色通道，按照《中華人民共和國道路交通安全法》要求，設(shè)立并用好道路交通事故社會救助資金，化解社會矛盾，維護(hù)社會安定。
7.5現(xiàn)代交通意識教育
健全現(xiàn)代交通意識和交通法規(guī)宣傳教育體系，做到組織健全、人員到位、工作落實(shí)。以“建首善之區(qū)，創(chuàng)一流城市”為行動口號，分階段開展“迎奧運(yùn)，共建首都交通文明”教育實(shí)踐活動。
滾動實(shí)施北京交通文明建設(shè)五年規(guī)劃，堅(jiān)持開展交通安全宣傳活動。
將現(xiàn)代交通意識和交通安全納入幼兒園、中小學(xué)的教學(xué)活動，同時將交通法制宣傳教育納入全民普法教育序列。通過各級安委會、勞工組織等對全社會(含流動人口)進(jìn)行交通安全教育。
第八章促進(jìn)交通科技發(fā)展，加快交通信息化與智能化建設(shè)
重視交通科技進(jìn)步、科技成果轉(zhuǎn)化和應(yīng)用，引進(jìn)、吸收國外先進(jìn)的交通科技成果，以信息化、智能化為重點(diǎn)推進(jìn)交通行業(yè)的科技進(jìn)步，全面提升交通科技含量，提高交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、管理的科技水平，實(shí)現(xiàn)交通科技跨越式發(fā)展。
8.1交通科技發(fā)展
組織重點(diǎn)交通科技項(xiàng)目攻關(guān)和國內(nèi)外交通科技合作，研究開發(fā)新交通方式、新交通工具、新材料、新工藝。組織開展城市綜合交通體系規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)、軌道交通裝備與運(yùn)行服務(wù)、地下工程施工、高效環(huán)保型運(yùn)輸車輛、運(yùn)輸組織優(yōu)化以及交通環(huán)境影響評價(jià)等重點(diǎn)領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的研究開發(fā)工作。
充分利用首都人才優(yōu)勢，全力整合人才智力資源，建設(shè)一支專兼職結(jié)合的高素質(zhì)交通專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍，提高交通行業(yè)整體科技水平。
8.2交通信息化建設(shè)
(1)制定全市交通信息化建設(shè)總體規(guī)劃和分期實(shí)施計(jì)劃。在國家主管部門指導(dǎo)下，以國家標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，結(jié)合北京智能交通系統(tǒng)(ITS)的實(shí)際，建立地方性標(biāo)準(zhǔn)體系和技術(shù)規(guī)程。
(2)全面整合交通信息資源，建立信息共享機(jī)制。2008年前，完善全市交通基礎(chǔ)信息和交通實(shí)時動態(tài)信息采集系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，建立全市交通綜合信息平臺，為全市交通發(fā)展的綜合決策、公眾交通信息服務(wù)以及交通應(yīng)急指揮調(diào)度提供保障。
(3)逐步建設(shè)綜合交通信息發(fā)布體系，包括出行信息服務(wù)系統(tǒng)、運(yùn)輸市場信息系統(tǒng)、路邊交通信息發(fā)布系統(tǒng)、車載信息接收和自動導(dǎo)航系統(tǒng)等。
以全市綜合交通信息平臺為主要依托，充分運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)、電視互動信息服務(wù)網(wǎng)、交通信息廣播電臺、咨詢服務(wù)熱線電話、個人數(shù)字助理(PDA)或手機(jī)等信息服務(wù)手段向政府主管部門及社會公眾提供交通資源管理、投資經(jīng)營、運(yùn)輸服務(wù)、緊急救援以及出行引導(dǎo)等全方位和全天候的交通信息服務(wù)。
8.3智能交通系統(tǒng)建設(shè)
(1)2005年，完成智能交通系統(tǒng)示范工程建設(shè)，包括：綜合交通信息平臺，交通流信息采集、分析、發(fā)布系統(tǒng)，智能交通信號控制系統(tǒng)，停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，高速公路不停車收費(fèi)系統(tǒng)，出租車智能指揮調(diào)度系統(tǒng)，客運(yùn)樞紐站運(yùn)營調(diào)度管理與乘客信息服務(wù)系統(tǒng)，公共電汽車區(qū)域運(yùn)營組織與調(diào)度系統(tǒng)，公共交通車輛救援調(diào)度系統(tǒng)。
(2)2010年之前，在智能交通系統(tǒng)示范工程基礎(chǔ)上，全面建設(shè)智能交通運(yùn)輸體系，逐步建成“交通控制”、“公交運(yùn)輸”、“高速公路不停車收費(fèi)”、“物流運(yùn)輸”、“出租車智能指揮調(diào)度系統(tǒng)”以及“停車誘導(dǎo)”等智能化子系統(tǒng)。
交通控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)城市智能交通信號控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制。2010年，把中心城90%的信號燈納入智能交通信號控制系統(tǒng)，對主要道路實(shí)施線控制，對主要區(qū)域?qū)嵤﹨^(qū)域控制。
實(shí)行公交車、救援車輛以及特種勤務(wù)車輛的信號優(yōu)先。
公交運(yùn)輸系統(tǒng)建立以GPS為基礎(chǔ)的區(qū)域智能調(diào)度和乘客服務(wù)系統(tǒng)。
出租車智能指揮調(diào)度系統(tǒng)以GPS為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)出租車動態(tài)交通信息采集，建立智能調(diào)度平臺，實(shí)現(xiàn)預(yù)約服務(wù)和智能調(diào)度，提高出租車安全水平和運(yùn)輸效率。
物流運(yùn)輸系統(tǒng)建立貨運(yùn)綜合管理與信息平臺，提供貨運(yùn)供求信息服務(wù)；建設(shè)智能化貨運(yùn)運(yùn)力資源調(diào)配、價(jià)格管理及運(yùn)費(fèi)結(jié)算等運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)；實(shí)施對貨運(yùn)車輛的全程監(jiān)測和路線引導(dǎo)服務(wù)。
不停車收費(fèi)系統(tǒng)在高速公路收費(fèi)系統(tǒng)中逐步采用不停車收費(fèi)方式，減少行車延誤，提高收費(fèi)口通行效率。
停車誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)覆蓋整個中心城的智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)和自動停車計(jì)時收費(fèi)系統(tǒng)，增加停車信息服務(wù)設(shè)施，近期重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)為金融街、CBD、中關(guān)村等繁華地區(qū)。
8.4交通管理設(shè)施建設(shè)
按照世界先進(jìn)城市交通管理標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)交通管理設(shè)施建設(shè)，提高科技含量。充分利用高新技術(shù)和新型材料，全面提升交通管理設(shè)施的檔次和使用效果。規(guī)范道路交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號的制作和設(shè)置，重視可變交通信息標(biāo)志的應(yīng)用，為交通參與者提供全面、系統(tǒng)的交通引導(dǎo)服務(wù)。
第九章營造優(yōu)良交通環(huán)境
9.1交通建設(shè)與城市環(huán)境風(fēng)貌相協(xié)調(diào)
交通發(fā)展與城市發(fā)展保持協(xié)調(diào)的互動關(guān)系，充分考慮土地資源、環(huán)境容量的制約，因地制宜科學(xué)配置城市交通資源，保持交通建設(shè)與城市資源環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。
依據(jù)歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃，維持舊城區(qū)道路系統(tǒng)歷史格局，嚴(yán)格控制路網(wǎng)空間尺度。舊城區(qū)道路的改造與擴(kuò)建在服從歷史文化風(fēng)貌保護(hù)需要的前提下，充分兼顧基本交通需求與市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需要。
提高舊城區(qū)公共交通服務(wù)水平，控制舊城區(qū)小汽車的擁有量和通行量。
9.2交通污染防治
交通發(fā)展與環(huán)境保護(hù)相協(xié)調(diào)，做好大氣污染、噪聲和振動的污染防治工作。
嚴(yán)格控制新車污染排放。逐步嚴(yán)格新車排放標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵生產(chǎn)、銷售、使用低排放，超低排放和零排放的機(jī)動車。公共汽車、出租車、環(huán)衛(wèi)車、郵政專用車及旅游車等高出行率的車輛要達(dá)到更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。加強(qiáng)在用車污染控制。不斷強(qiáng)化和完善在用車排放檢查與維修制度，對機(jī)動車實(shí)行環(huán)保標(biāo)志管理，對高排放車輛分時段在劃定的區(qū)域內(nèi)采取限行措施。采取鼓勵和強(qiáng)制相結(jié)合的措施，加快老舊車輛的更新淘汰。加強(qiáng)油品質(zhì)量管理，不斷提高車用燃油質(zhì)量。鼓勵生產(chǎn)、使用優(yōu)質(zhì)清潔的車用燃料，減少車輛排放和燃料揮發(fā)對大氣造成的污染。
加強(qiáng)交通噪聲和振動的污染防治。道路及軌道交通規(guī)劃中要考慮交通噪聲和振動的污染控制，開展交通環(huán)境噪聲和振動影響的評估。研究推廣使用低噪聲車輛和降噪、隔聲的建筑材料，研究、推廣低噪聲路面材料。
大力發(fā)展高效、清潔交通工具，鼓勵使用符合國家質(zhì)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，安全性能達(dá)標(biāo)的各類電動車輛。在適宜的街道和地區(qū)保留無軌電車運(yùn)行，積極研究建設(shè)有軌電車線路的可行性。
9.3構(gòu)建優(yōu)質(zhì)出行環(huán)境
城市交通設(shè)施的建設(shè)、運(yùn)營管理及交通服務(wù)以人為本，因地制宜，以適宜方式充分滿足人的多樣性出行需求，為道路交通設(shè)施使用者提供公平服務(wù)。
構(gòu)建良好的步行、自行車交通環(huán)境，提倡綠色交通方式，開展“綠色交通日”活動，營造全社會支持公交發(fā)展，人人以公共交通為首選出行方式的社會環(huán)境。
實(shí)施“無障礙”工程，新建交通設(shè)施必須按照國家和本市有關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，2008年前逐步對現(xiàn)有交通設(shè)施進(jìn)行無障礙改造。公共客運(yùn)逐步推行無障礙服務(wù)。
第十章改革交通體制，加強(qiáng)交通法制建設(shè)
10.1改革投融資體制與經(jīng)營管理體制
深化投融資體制改革的基本目標(biāo)是：充分發(fā)揮政府主導(dǎo)作用，調(diào)動社會投資積極性，改革政府投資運(yùn)作方式，合理界定政府投資職能，落實(shí)企業(yè)投資自主權(quán)，實(shí)現(xiàn)政府宏觀調(diào)控與監(jiān)督下的多元化投融資體系。
(1)2010年前，首先以軌道交通和高速公路投融資體制改革為突破口，放開市場，“引進(jìn)增量，盤活存量”，搭建交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資平臺。
采取BOT、TOT、PPP、BT等多種投融資方式，建立投資回報(bào)機(jī)制，鼓勵國內(nèi)外企業(yè)和財(cái)團(tuán)投資，充分利用資本市場籌措交通發(fā)展資金。
(2)推行交通設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營服務(wù)特許經(jīng)營制度。在政府扶持與監(jiān)管下，積極推進(jìn)收費(fèi)道路、停車設(shè)施、交通樞紐、城市客運(yùn)及貨物運(yùn)輸經(jīng)營的市場化運(yùn)作，實(shí)施特許經(jīng)營，打破行業(yè)壟斷，形成有效競爭格局。政府投資的建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行代建制，通過公開招標(biāo)選擇項(xiàng)目法人。
(3)進(jìn)一步深化交通建設(shè)和運(yùn)營企業(yè)改革，剝離企業(yè)承擔(dān)的政府職能，企業(yè)按市場規(guī)律自主經(jīng)營，以契約形式維系投資、建設(shè)與經(jīng)營主體之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)政企分開，產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營管理機(jī)制。建立市場誠信體系，對所有進(jìn)入交通設(shè)施投資建設(shè)、經(jīng)營與服務(wù)市場的主體實(shí)行資質(zhì)和信用考核制度，維護(hù)交通建設(shè)與經(jīng)營市場正常秩序。
(4)政府對公益性服務(wù)為主的交通經(jīng)營企業(yè)給予政策扶持，并對服務(wù)價(jià)格與服務(wù)質(zhì)量嚴(yán)格管理。
10.2改革交通設(shè)施建設(shè)與養(yǎng)護(hù)管理體制
建立責(zé)權(quán)分明、分工合作、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的市、區(qū)(縣)兩級交通設(shè)施建設(shè)體制和市、區(qū)(縣)、鄉(xiāng)(鎮(zhèn))三級交通設(shè)施養(yǎng)護(hù)體制，提高交通設(shè)施建設(shè)與養(yǎng)護(hù)水平，確保交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行。
交通設(shè)施建設(shè)與養(yǎng)護(hù)工程通過市場招標(biāo)，實(shí)行市場化運(yùn)作，提高工程質(zhì)量和投資效益。
逐步增加交通設(shè)施養(yǎng)護(hù)資金投入，明確資金分擔(dān)和管理職責(zé)，確保養(yǎng)護(hù)資金按國家標(biāo)準(zhǔn)金額到位，養(yǎng)護(hù)工作到位，道路、橋梁及其它附屬構(gòu)筑物完好率全部達(dá)標(biāo)。2010年中心城道路養(yǎng)護(hù)資金由2003年的1.4億元/年增加到6.5億元/年。2010年，全市公路養(yǎng)護(hù)資金投入達(dá)到10.7億元/年。
10.3推進(jìn)價(jià)格與收費(fèi)體制改革
以各類交通設(shè)施使用的社會總成本和社會承受能力核算為基礎(chǔ)，以交通需求管理政策為指導(dǎo)，建立統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的交通服務(wù)價(jià)格體系。逐步理順公共客運(yùn)、道路通行和停車收費(fèi)的價(jià)格體系，建立合理的服務(wù)收費(fèi)比價(jià)關(guān)系。以價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)供需平衡，既滿足不同服務(wù)水平檔次的交通需求，也有助于提高既有交通設(shè)施資源的有效利用率。
建立高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)，改革高速公路收費(fèi)辦法，提高高速公路運(yùn)行效率和經(jīng)營效益。
調(diào)整路內(nèi)與路外停車設(shè)施服務(wù)價(jià)格，充分發(fā)揮停車服務(wù)價(jià)格對供求關(guān)系調(diào)節(jié)作用。
全面推進(jìn)交通服務(wù)“一卡通”收費(fèi)系統(tǒng)建設(shè)，先行實(shí)施公共客運(yùn)系統(tǒng)(城市軌道交通、公共汽車、出租車)的“一卡通”，再擴(kuò)大到停車等領(lǐng)域。
以“一卡通”實(shí)施為契機(jī)，改革交通補(bǔ)貼辦法，實(shí)行公交通勤優(yōu)惠票價(jià)，適時替代公交月票。
10.4加強(qiáng)交通法制建設(shè)
完善法規(guī)體系，充分運(yùn)用法治手段規(guī)范交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理與服務(wù)工作。
制訂《北京市公共交通條例》、《北京市道路條例》、《北京市軌道交通運(yùn)營安全辦法》、《北京市公共停車場管理辦法》等地方性法規(guī)和政府規(guī)章；修訂《北京市出租汽車管理?xiàng)l例》、《北京市道路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、《北京市交通安全責(zé)任制暫行規(guī)定》、《北京市城市道路橋梁管理暫行辦法》等地方性法規(guī)和政府規(guī)章。
根據(jù)北京交通建設(shè)與管理的需要，加強(qiáng)各類道路交通設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的研究、編制和實(shí)施工作。
建立交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理與服務(wù)相協(xié)調(diào)的綜合決策機(jī)制，完善專家咨詢和社會公示制度。重大交通政策及交通規(guī)劃的制定要經(jīng)專家充分論證，必要時舉行聽證會，聽取社會公眾意見。
(責(zé)任編輯：瑋鋒)
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