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——法國威立雅交通亞太區(qū)首席執(zhí)行官丹尼爾•居騏邁訪談錄
作為世界500強企業(yè)法國“威立雅交通”（Veolia Transport）的亞太區(qū)首席執(zhí)行官，丹尼爾·居騏邁（Daniel Cukierman）先生在歐洲、北美的公共交通領(lǐng)域度過了三十余年的職業(yè)生涯，曾擔任法國國家鐵路公司（SNCF）、國際公共交通聯(lián)合會（UITP）等大型企業(yè)或國際機構(gòu)的重要領(lǐng)導人。兩年前，他來到北京，把亞洲城市的公共交通發(fā)展作為自己新的奮斗目標。經(jīng)過長時間細致的實地考察，他對當前中國城市公共交通建設(shè)發(fā)展的許多問題抱有獨到的見解。為此，采訪者與居騏邁先生進行了近兩個小時的會談，從政策、法規(guī)、技術(shù)和管理等多方面，探討如何加快改善我國的城市公交建設(shè)水平提高服務(wù)質(zhì)量。希望這一國際資深職業(yè)經(jīng)理人的觀點，對我們讀者有所啟發(fā)。
卓健（以下簡稱ZJ）：您作為城市公共交通領(lǐng)域的專家，在世界上不同的地區(qū)和城市工作了三十余年，您來中國工作也有近兩年的時間，我們的讀者都想知道您對中國城市的公共交通服務(wù)水平與發(fā)展狀況有一個怎樣的總體印象？
Daniel Cukierman（以下簡稱DC）：眾所周知，近二十年來中國的經(jīng)濟發(fā)展取得了舉世矚目的成就，城市面貌日新月異，社會就業(yè)的變化使得人們居住地與工作地的距離越來越遠；人們的生活水平提高，出行的目的變得多樣化，除了工作或?qū)W習，購物休閑出行越來越頻繁。城市建設(shè)的發(fā)展增加了出行的需求和距離，因此，我們需要考慮發(fā)展除了步行和自行車以外的交通出行工具。
我注意到目前中國城市小汽車總量的增長非常快。歐洲城市的經(jīng)驗告訴我們，一旦私人小汽車逐漸成為人們交通出行的主要工具，再要回到以前的狀態(tài)，就需要付出很大的代價。因為距離、方便和價格的原因，從步行或自行車過渡到公共交通比較容易，而讓買了小汽車的人放棄小汽車，改乘公共交通，就很難了。這就需要中國城市的公共交通發(fā)展速度足夠快，與城市建設(shè)的速度相適應(yīng)，在人們的“壞習慣”沒形成之前，滿足人們的交通出行需求。
因此，我認為當前中國的城市公共交通發(fā)展正處于一個非常關(guān)鍵的時刻。公共交通除了需要提高供給量，還需要提供與小汽車同樣便捷和舒適的服務(wù)，滿足迅速增長的城市居民的交通出行需求。
事實上，我們已經(jīng)看到中國各地方政府為投資興建公共交通網(wǎng)絡(luò)付出了巨大的努力。在北京和上海，公共交通建設(shè)不僅是為迎接奧運會或世博會這樣的國際盛事，而丹尼爾·居騏邁，威立雅交通亞太區(qū)CEO。
采訪、翻譯：卓健，同濟大學建筑城市規(guī)劃學院副教授，法國路橋大學城市規(guī)劃專家、博士。
更需要為解決城市日趨嚴重的交通擁堵尋求出路。中國目前在建的地鐵等軌道交通線路比世界上任何一個國家都多。而另一方面，中央政府對于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的態(tài)度也是堅決而鮮明的，國務(wù)院辦公廳的通報明確優(yōu)先發(fā)展公共交通這一基本政策，在最近舉辦的多次城市交通研討會上，建設(shè)部以及各地方的領(lǐng)導也一再強調(diào)落實中央政府的這一指導方針。應(yīng)該說，中國各級政府為發(fā)展城市公共交通的決心和努力是有目共睹的。
ZJ：我很高興您注意到中國各級政府對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通所作出的努力。大多數(shù)海外媒體往往只對中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及隨之帶來的城市小汽車增長表示憂慮，而忽略了中國政府在總體政策指導上的鮮明態(tài)度。您所在的法國威立雅交通公司是一家具有豐富的國際運營經(jīng)驗的專業(yè)化運營企業(yè)，您是否能對中國城市落實“公交優(yōu)先”政策提一些建設(shè)性的意見？
DC：要是兩年前你問我這個問題，我無法回答。這兩年間，我到中國工作，和我的同事前后考察了大大小小近30個中國城市，對中國當前的公共交通市場有了一定的了解。我非常愿意結(jié)合我們公司在世界各地積累下來的經(jīng)驗，談?wù)勎覀兛疾熘袊鞘泻蟮贸龅囊恍┛捶ǎ椭袊薪涣鳎餐瑓⑴c“公交優(yōu)先”政策的思考與實施。
我們認為，落實“公交優(yōu)先”政策，必須要雙管齊下：既要加大投資建設(shè)力度，又要提高公交運營的組織管理。我相信很多中國城市的領(lǐng)導已經(jīng)認識到這個問題，特別是加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必要性。但在投資上，由于公共交通行業(yè)的投資回報率很低，如何才能吸引社會資金和國際資金呢？其次，與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相比，各地政府在公共交通服務(wù)的組織管理上的經(jīng)驗要少一些，很多城市的公交服務(wù)常年停留在維持運轉(zhuǎn)的水平，有些中小城市近幾年才剛剛建立起公共交通服務(wù)。而在歐洲城市公共交通經(jīng)過百余年的發(fā)展，今天已經(jīng)達到可以與小汽車交通相媲美的水平，依靠我們在歐洲多年積累下來的組織管理經(jīng)驗，我們也希望能夠協(xié)助中國城市解決一些組織管理上的問題，比如，怎樣持續(xù)提高公共交通的運營效率。
ZJ：您說的很對！投資和組織管理，正是目前困擾中國城市公共交通發(fā)展的兩大難題。您提到的公共交通運營效率問題，不僅關(guān)系著公共交通服務(wù)的水平和吸引力，同時也直接影響著整個公交行業(yè)的投資回報率。從上世紀90年代起，許多城市的公交企業(yè)紛紛采取措施，提高運營效率，如推廣無人售票、開辟公交專用道等，取得一些成效。在此基礎(chǔ)上，如何進一步改善城市公交的組織管理，您還有哪些具體建議呢？
DC：首先，我覺得明確城市公共交通的主管機構(gòu)很重要。
城市交通是一個綜合的系統(tǒng)工程，每個子系統(tǒng)之間相互作用、相互影響。例如，小汽車交通或停車政策的變化會直接影響居民對公共交通的使用；基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)，可能偏向小汽車，也可能側(cè)重公共交通。為了明確公共交通在整個系統(tǒng)中的作用和地位，歐洲各國政府都會要求每個城市編制《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》。這個法律工具對保障和改善城市公共交通服務(wù)非常重要。
從操作層面上講，建立一個統(tǒng)一的公共交通主管機構(gòu)非常必要。這一問題在中國城市中表現(xiàn)特別明顯：目前，在大部分中國城市中，常規(guī)公交和軌道交通、城市公交和市域公交，往往分屬不同的主管部門。
在法國，地方政府組織管理公共交通的權(quán)力和責任是由法律確定的。比如在巴黎大區(qū)（Ile de France），整個地區(qū)的公共交通網(wǎng)絡(luò)由地鐵、地區(qū)鐵路快線（RER）、公交汽車、有軌電車、水上巴士等不同的系統(tǒng)組成。這些不同系統(tǒng)的固定資產(chǎn)及其運營分屬不同的公司，其中有巴黎公共交通集團公司（RATP）、國家鐵路公司（SNCF）以及包括威立雅交通在內(nèi)的多家私營企業(yè)。但是，整個地區(qū)公共交通的主管部門只有一個，它就是巴黎大區(qū)公共交通聯(lián)合會（STIF）。這個公共機構(gòu)統(tǒng)一就投資、服務(wù)水平的量和質(zhì)（發(fā)車頻次、準點率等）、票價和特殊優(yōu)惠折扣等所有問題做出決策。它既管理投資與建設(shè)，也負責規(guī)劃、組織和運營管理。
為什么要這樣做呢？因為公共交通網(wǎng)絡(luò)本身也是一個相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)。建設(shè)一條地鐵線或一條快速公交線（BRT）對一個城市的整體交通會帶來結(jié)構(gòu)性的影響，要變不利影響為有利，必須從全局出發(fā)進行調(diào)整。為了避免與新開通的軌道交通線路重復(fù)或競爭，往往需要對常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化重組，以保證換乘方便和客流暢通。但是，目前中國公交系統(tǒng)常常分別歸口于幾個部門，由不同的領(lǐng)導主管，這就人為增加了綜合協(xié)調(diào)工作的難度。
ZJ：您強調(diào)的“統(tǒng)一監(jiān)管”問題，讓我聯(lián)想到上海軌道交通管理模式之爭。2000年，上海開始大規(guī)模興建軌道交通時，曾嘗試采用“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管四分開”的體制，將競爭機制引入各個環(huán)節(jié)，為緩解資金難題起到了積極的作用。近兩年，上海市政府在考慮如何深化“四分開”體制的過程中，權(quán)衡利弊，采取了一些趨向于“一體化”的政策調(diào)整，引起社會各界的熱議。而對行業(yè)監(jiān)管的“一體化”問題，在我國的政策研究中也已經(jīng)有不少討論，希望不久的將來能看到一些具體的措施。這里我想問一個問題：假設(shè)中國城市公交的行業(yè)監(jiān)管已經(jīng)一體化了，您認為行業(yè)主管機構(gòu)需要優(yōu)先落實的措施有哪些？
DC：我覺得當務(wù)之急是整合公交票價。
目前，中國城市的公交收費基本是按路段收取的。上車時，根據(jù)路程遠近買票，如果換了另一輛車，需要再買一次票；公共汽車和地鐵之間的換乘也是這樣，得買兩次票。這樣的收費系統(tǒng)非常不利于公共交通的發(fā)展。一方面，它使得乘客支付的交通成本加大、耽擱時間延長，造成公交客流不暢，更重要的是妨礙整
個公共交通網(wǎng)絡(luò)的整合和必要情況下的靈活重組。
在這樣的收費制度下，公交乘客自然都希望只買一次票，為此他們希望從一地到另一地只乘一趟公交，而有意識地避免換乘。在這樣的現(xiàn)實需求下，公交公司不得不增設(shè)公交線路，來保障人們的“直達”要求。在北京，現(xiàn)在有500多條公交線在運營，眾多線路縱橫交錯，如同一盤雜亂的“意大利面”，讓人（特別是游客）難理頭緒，也給網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化造成困難。在同一條城市干道上，經(jīng)常會有數(shù)條甚至近十條公交線通過，它們中很長一段路線重復(fù)，只是起點和終點不一樣。所以在站臺上常常能看到，由于車來得很多，排在離站臺很遠的地方，乘客上不去；在平時和路線的首末段車很空，但高峰時段又很擠。如果能調(diào)整主干道上的車輛通過頻率、適當合并線路并加設(shè)換乘中心，將會大大提高服務(wù)質(zhì)量，避免乘客在主干道上久候。總之，整合收費體系，配合線路優(yōu)化，能起到事半功倍的效果。
歐洲的大部分國家都采用統(tǒng)一的收費體系（或者說“一票制”），并允許在一段時間內(nèi)多次換乘。比如，巴黎大區(qū)的公交“T”票，允許乘坐郊區(qū)鐵路后換乘公共汽車或地鐵；“橙卡”（Carte d’Orange）允許在對應(yīng)的區(qū)域范圍內(nèi)無限次地搭乘所有的公交工具，而且“橙卡”的一半票價還可以在工作單位報銷。此外，還專門為中學生和大學生設(shè)計了一種學生卡“Imagine R”，為他們自由乘坐所有的公交工具提供折扣。新版本的“橙卡”采用了IC卡技術(shù)，為“一票制”的落實和靈活調(diào)整提供很大的空間。比如，在涉及多個公交運營商的情況下，IC卡還能根據(jù)達成的運營協(xié)議，更加準確地分配運營收入。
ZJ：的確，整合票價為交通換乘帶來了很大的便利，可以大幅度促進城市居民在日常出行中使用公共交通。我記得在上世紀70年代末期，由于受到地鐵和地區(qū)快線發(fā)展的影響，加上小汽車增長迅速，巴黎城的常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)曾經(jīng)一度因為乘客銳減而處于被淘汰的邊緣，后來由于及時推出了允許自由換乘的“橙卡”，短時間內(nèi)乘客流量大幅度回升，從而救活了整個網(wǎng)絡(luò)。這個例子也說明了票價整合對發(fā)展公交的重要作用。事實上，我們城市中的公交網(wǎng)絡(luò)往往由不同的運營商負責日常的經(jīng)營管理，要實現(xiàn)自由換乘的一體化票價制，就必須有集中統(tǒng)一的行業(yè)監(jiān)管，來負責經(jīng)營收入的合理再分配。中國目前城市公共交通的經(jīng)營收入，實際上還很不透明。
DC：城市在發(fā)展，公共交通網(wǎng)絡(luò)也隨之變化。因此，我們公交網(wǎng)絡(luò)的管理不能墨守成規(guī)，而要銳意改革，把公交網(wǎng)絡(luò)看成有生命力的事物。行業(yè)的主管部門不僅需要對經(jīng)營收入分配進行管理，還要用發(fā)展變化的眼光看待不同運營商之間的合作關(guān)系。
我們知道，公共交通網(wǎng)絡(luò)是由若干條線路組成的。最初的線路開通后，組成網(wǎng)絡(luò)。后來由于城市的發(fā)展擴張，開通了新的線路，這時，部分新線路與原先的線路重疊，類似的重疊現(xiàn)象可能還會重復(fù)多次。這樣，一方面“歷史線路”因為人口和就業(yè)的變化，漸漸失去一部分客流量，而且還要面對重復(fù)的新線路帶來的競爭。由于缺乏從整體上對公共交通網(wǎng)絡(luò)的重新調(diào)整，經(jīng)常會出現(xiàn)一些線路過度飽和，而另一些線路由于沒有優(yōu)化而存在客源不足的問題。由此我們可以看到，一個城市如果存在多個運營商，線路運營權(quán)可能起到的作用。一方面，線路運營權(quán)會制約公交網(wǎng)絡(luò)的更新和發(fā)展；另一方面，它可以保障“歷史”運營商的利益，讓他們對公交運營作出長遠的規(guī)劃。
需要強調(diào)的是，公交組織管理是公共政策的一部分，應(yīng)該由政府作出決定。同時，這個公共權(quán)力機構(gòu)需要與公交運營商建立穩(wěn)定的合作關(guān)系，通過合同方式，明確運營商的權(quán)利和責任。其中一項重要的工作，就是與運營商共同合作，定期對公交網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化重組，避免冗長或無效線路，有效利用有限的道路空間資源。
ZJ：對既有公交網(wǎng)絡(luò)進行路線優(yōu)化和整合，往往牽涉不同公交運營商的利益，也可能影響到不同職能部門的職權(quán)范圍，現(xiàn)實推行中會遇到很大的阻力，因此，這項工作也需要以統(tǒng)一集中的行業(yè)監(jiān)管為前提。中國城市人口集中，道路空間資源非常有限，提高公共交通的空間利用效率，的確是一個很好的辦法。您對此有無具體建議？
DC：其實，相比于歐洲或日本的一些古城，大部分中國城市的道路算是比較寬敞的了。但是，中國城市建設(shè)給小汽車規(guī)劃了太多的空間。為了避免占用小汽車的道路空間，很多中國的特大城市選擇興建地鐵來解決人們的出行需求。在歐洲，人口超過100萬的大城市，很早就有地鐵了。而中國則現(xiàn)在才開始展開一個龐大的地鐵建設(shè)計劃，目前有大約17個城市已經(jīng)或正在建設(shè)地鐵。但是大家都知道，地鐵建設(shè)投資大、周期長。往往一條線路的建設(shè)需要5年左右的時間，這還不包括決策的時間……因為資金投入和技術(shù)投入都非常大，20年內(nèi)往往也只能建成3到4條，這對一個500萬甚至上千萬人口的城市來說是遠遠不夠的。巴黎城人口不過200萬，卻有14條地鐵線路。如果中國城市不及時采取措施，等到地鐵線建成通車，快速發(fā)展的小汽車已經(jīng)使城市道路飽和了。
因此我要強調(diào)中國城市目前加快發(fā)展地面公共交通的緊迫性。一方面迅速提高當前的公共交通服務(wù)水平，吸引自行車使用者；一方面從小汽車那里奪回一些被侵占的道路空間，抑制小汽車交通的發(fā)展速度。優(yōu)化整合既有的地面公交網(wǎng)絡(luò)是一個有效的辦法，而其中的一個重要工具是快速公交系統(tǒng)BRT。
快速公交系統(tǒng)是一種快速解決交通需求的有效方法。它的建設(shè)周期只是地鐵建設(shè)的三分之一，每公里的建設(shè)成本也比地鐵要低5到10倍。但它組織良好、有專用車道、可以超車、享受路口優(yōu)先通行權(quán)、站臺設(shè)計精良并且換乘站方便快捷。一個規(guī)劃合理、運行良好的快速公交系統(tǒng)，它的運能接近地鐵。哥倫比亞首都波哥大（Bogota）的Transmilenio是目前世界上BRT系統(tǒng)的一個成功范例，威立雅交通是這一快速公交系統(tǒng)的運營商。高峰時間每15秒就有一輛車通過；單向每小時可以運送36 000人，日運送旅客量達80至90萬人次。
ZJ：您說的快速公交系統(tǒng)BRT目前已經(jīng)引起了中國城市交通界的廣泛關(guān)注，許多城市（如北京、杭州）已經(jīng)建設(shè)了一部分線路，您對這些線路有何評價？
DC：我認為一些城市的BRT項目在選線上有一定的缺陷。BRT在施工建設(shè)階段，受到影響的城市居民和商業(yè)主都會怨聲連連，即便他們知道他們會是日后的受益者。在每個國家，開辟公交專用道或建設(shè)快速公交系統(tǒng)，都需要政府強有力的決策機制。因為小汽車使用者往往是生活優(yōu)裕、具有一定實力的階層，他們能夠施加壓力、具有相當大的游說能力。為避免矛盾沖突，目前中國城市開辟的BRT的線路，都沒有放在那些最需要公交、潛在客流最大的地方，而是根據(jù)現(xiàn)有道路的寬窄，選擇了城市中心城邊緣的新區(qū)和在建街區(qū)中路幅寬敞的地段。建成通車以后，由于客運量不大，幾乎成了“反面教材”。可能有人認為，中國城市化的速度很快，新區(qū)人口會很快增多，這樣的選址具有“超前意識”。但我認為，城市交通更應(yīng)該首先滿足目前的需要，解決現(xiàn)實存在的問題。比如在人口密集的市中心區(qū)引入BRT系統(tǒng)，通過對既有的公交線網(wǎng)的優(yōu)化整合，合并一些重復(fù)設(shè)置的線路，減輕城市干道過度飽和的車流量。
ZJ：BRT這一大運量的地面公交系統(tǒng)的確為城市公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化調(diào)整提供了很大的可能性，為了使這一系統(tǒng)真正發(fā)揮作用，需要配備合理的換乘系統(tǒng)和整合的票價收費系統(tǒng)。除了對網(wǎng)絡(luò)重組有積極作用以外，您認為BRT還具有哪些其他優(yōu)點？
DC：首先，BRT系統(tǒng)可以進一步節(jié)約能耗、減少排放。我們知道，相對于小汽車而言，公共交通是一種比較環(huán)保的機動化交通出行方式，公交汽車消耗的能源分攤到每個乘客，是很低的。但是，公共交通的節(jié)能減排仍有進一步改進的可能性。
在許多中國城市，我們都看到因為線路重復(fù)，公交車排起長隊，相互影響，堵塞街道。波哥大在快速公交系統(tǒng)Transmilenio沒有投入使用之前，也是經(jīng)常出現(xiàn)這樣因為公交車引起的交通擁堵。我覺得在中國的很多地方，公交車的數(shù)量不是不夠，而是太多，使用效率卻不高。這種情況下，淘汰一部分老舊的、污染排放大的車輛，用大運量的、更加環(huán)保的車輛取而代之，是對環(huán)境保護的直接貢獻。
將公交汽車的運營速度提高一倍，就可以用同一輛車輸送兩倍的旅客量，并減少因堵塞而多損耗的能源。在波哥大，每一輛新的鉸接車投入使用，就可以淘汰三輛污染大的老式車輛。結(jié)果是公交車輛數(shù)量減少了，服務(wù)質(zhì)量卻提高了，出行時間由過去的1個半小時縮短至現(xiàn)在的25分鐘。此外，高等級的車輛維護，既可以延長車輛壽命，也有助于減少油耗和污染。
ZJ：BRT系統(tǒng)的優(yōu)點很多，但相對于常規(guī)公交，它的建設(shè)與管理成本相當高，尤其是在城市的建成區(qū)內(nèi)建設(shè)，道路拆遷的成本很大。這就引出關(guān)系公共交通發(fā)展的另一個重要問題——資金的問題。在這方面，歐洲國家有哪些經(jīng)驗值得我們參考和學習？
DC：資金問題不僅僅是中國地方政府面臨的問題，歐洲的城市地方政府也有同樣的困難。但是，歐洲做的比較好的是政策和法律非常清晰，對責任和權(quán)利的界定非常明確，雖然公交行業(yè)的投資回報率很低，但有了政策和法律保障，這個行業(yè)的穩(wěn)定性仍然可以吸引一些潛在的投資商。
我們考察了很多中國城市的公交運營情況，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)情況下公交線路都是“無限期”地劃撥給公交企業(yè)運營管理的，對于運營期限沒有明確的說明。雖然按年度評估經(jīng)營狀況，但整體上缺乏透明度。
比如，政府決定公交票價的調(diào)整，這種做法原則上是正確的，因為這不僅涉及市場規(guī)律，更關(guān)乎政策導向。但問題在于，在現(xiàn)行的運作機制下，公交公司自身對收入情況缺乏把握的能力。政府劃撥給公交運營企業(yè)的財政補貼，常常只是用于年底平衡賬目，而沒有根據(jù)約定的服務(wù)、票價、福利折扣和投資相關(guān)等的具體標準，給予補貼。這樣的財政貼補政策對企業(yè)缺乏激勵作用，不利于提高公交網(wǎng)絡(luò)的組織和服務(wù)水平。而對于一個外國投資者，甚至對于中國投資者，這樣的管理模式讓人看不清未來，對可能的經(jīng)營收入（票價、補貼）無法把握，自然也就不愿意在這個行業(yè)投資和承擔風險了。
ZJ：據(jù)我所知，歐洲很多城市的公共交通采用的是一種“特許運營”的模式，您能簡單介紹一下這種模式嗎？
DC：歐洲推行的“特許經(jīng)營”是一種責權(quán)清晰的工作模式。地方政府通過競標選定公共交通運營商。如果只是涉及公交網(wǎng)絡(luò)的運營，合同期限為5到10年；如果要求運營商對公交系統(tǒng)進行投資（即投資運營），合同期限稍長，為10到30年。不存在永久性的運營合同，這樣可以激勵運營商創(chuàng)新性地提供高質(zhì)量的服務(wù)，以爭取合同期滿后可以續(xù)約。同時，合同明確規(guī)定了票價和票價調(diào)整程序，以及運營商必須提供的服務(wù)水平：包括線路、發(fā)車頻率、里程數(shù)等都有詳細規(guī)定。政府補貼也以合同方式明確下來，其中包括修改條款以應(yīng)對工資、能源、票價上漲或服務(wù)變更等因素。有了這樣的合同，運營商就可以估算營業(yè)收入是否可以平衡運營（和投資）成本，需要多少政府補貼。并可以對合同期內(nèi)的工作做出長遠規(guī)劃。在明確的經(jīng)濟環(huán)境下，組織網(wǎng)絡(luò)和運營，集中精力提高生產(chǎn)率。
對政府來說，這樣條款清晰的運營合同也很有好處。它不但不會削減政府的決策權(quán)，而且可以借此準確了解公交的運營成本，便于制定相關(guān)政策與工作方針。它使政府避免每年一次的財務(wù)談判，而把精力集中放在更加重要的問題，如公交發(fā)展規(guī)劃、行業(yè)政策研究等。
ZJ：近幾年，中國的城市公交市場的開放度越來越大，社會企業(yè)參與公交運營越來越普遍。前段時間，交通部專門發(fā)文，公開表示反對地方保護主義，支持公交運營企業(yè)異地經(jīng)營。我相信在不久的將來，我們也能看到國外公交運營企業(yè)參與經(jīng)營，類似“特許運營”的模式也會在中國得到運用。
DC：我也非常希望盡快看到這樣的變化。我覺得中國城市的公交建設(shè)應(yīng)該加快接納外國公司的參與。這些國際企業(yè)能帶來部分投資，因為交通建設(shè)投入巨大，這一點不容忽視。但更重要的是，它們能帶來在其他國家多年積累下來的經(jīng)驗和專業(yè)技術(shù)。這方面的長處還沒有得到政府足夠的重視。
國際公交運營公司的參與對中國是有益的。公共交通是與百姓民生休戚相關(guān)、與經(jīng)濟發(fā)展密不可分的行業(yè)，但我不認為它是具有“戰(zhàn)略意義”的行業(yè)。由于公共交通具有“勞動密集型工業(yè)”的特點，因此它注定必須是本地化的。外國企業(yè)參與運營，不可能帶來很多國外的員工，而是把這個行業(yè)的專有技術(shù)通過培訓傳授給大量的當?shù)毓芾砣藛T和職工。再者，中國現(xiàn)行法律要求70%的設(shè)備必須在當?shù)夭少彙Ｒ簿褪钦f，這樣的工業(yè)是不可能搬走的，根本不可能出現(xiàn)外國公司帶著機器、地鐵或車輛撤走的風險。另外，公交的營業(yè)收入也基本留在當?shù)厥褂谩Ｖ袊M國際專有公交運營技術(shù)不會有任何危險。
反過來，中國政府可以考慮改善法律和政策環(huán)境，讓外國公交運營企業(yè)了解未來的發(fā)展方向，更好地吸引外資企業(yè)。目前的法律規(guī)定，外國公司在中國的公交運營公司里的股份不得大于49%。與其他公用事業(yè)或其他同樣重要的行業(yè)相比，這一限制更為嚴格。我們剛才講到，公交運營本身是一個非常本地化的行業(yè)。這一限制會影響外國公司的投資，因為只能是小股東，公司管理和財務(wù)控制將非常困難（甚至沒有可能），加上有限的投資回報，外國交通運營公司就不會把中國作為優(yōu)先投資的國家。我想是否可以考慮在部分地區(qū)試驗性地放寬這項限制，看看效果如何，然后再考慮是否在全國推廣。
總而言之，無論運營、技術(shù)和法律事務(wù)方面，威立雅交通都非常愿意參與中國交通政策的思考和實施，愿意將其在世界30多個國家獲取的實際經(jīng)驗帶到中國。
ZJ：非常感謝您對中國城市公共交通建設(shè)建言獻策，我代表《國際城市規(guī)劃》的讀者，祝您在中國工作、生活愉快！
(責任編輯：白雪松)
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