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物質(zhì)生活方式的現(xiàn)代化并不意味著文明的現(xiàn)代化、社會的現(xiàn)代化。現(xiàn)代文明是建立在科學理性傳統(tǒng)和個人權(quán)利基礎(chǔ)上的，比如人文精神、權(quán)利平等、法治理念等等，其中很重要的一點是對規(guī)則的尊重。 制定合理的規(guī)則并懂得遵守規(guī)則的國家，才是一個文明的國度。我們迫切需要的是，在一個個具體問題的解決上腳踏實地，從細節(jié)入手，訓練現(xiàn)代文明的規(guī)范。 在城市汽車化的今天，如何在城市的建設(shè)與發(fā)展過程中，合理劃分路權(quán)的使用，關(guān)注弱勢道路使用者的利益，是城市設(shè)計者、建設(shè)者與決策者應該積極思考的問題。 不久前，國內(nèi)一些大城市出臺了行人闖紅燈給予罰款處罰的規(guī)則…… 伴隨著中國現(xiàn)代化、城市化進程，車輛、人口也在急劇膨脹，當城市越來越擁擠，當城市道路一步步逼近了承載的極限，當路口不能讓行人、自行車、汽車同時穿行的時候，誰擁有優(yōu)先通行權(quán)，已經(jīng)不再是一個簡單的規(guī)則可以限定的。 在很多學者看來，一個現(xiàn)代文明的社會，對城市的權(quán)利要有更深入的研究與思考，其中道路的通行權(quán)，是其中重要內(nèi)容，也是考查一個社會文明與公平程度的一項標準。 步行者的權(quán)利 不久前，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院副院長楊保軍對《中國科學報》記者說，從以往我國道路設(shè)計的理念看，體現(xiàn)出的是汽車優(yōu)先的原則，“首先道路非常寬闊，其最大受益者是汽車，可以使它快速通行，而過于寬闊的道路，給步行者的通行帶來不便”。同時，從使用分配上看，“本來就很狹窄的自行車道、人行道，還讓出了一塊供汽車使用。人的空間被嚴重擠壓了”。 據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計，死于交通事故者中的將近半數(shù)為步行者、騎自行車者或兩輪機動車的使用者，世界衛(wèi)生組織統(tǒng)稱他們?yōu)?ldquo;弱勢道路使用者”。 中國是世界上交通事故死亡人數(shù)最多的國家之一，已經(jīng)連續(xù)十余年居世界第一。今年5月，國內(nèi)一些大城市，出臺行人闖紅燈給予罰款處罰的規(guī)則。在這一規(guī)則面前，記者感到有些困惑：這是為了保護行人的安全，還是為了保障汽車的通行？我國交通事故死亡率居高不下，到底是因為行人不遵守交通規(guī)則，還是步行者的權(quán)利沒有被充分尊重？ 著名記者王軍曾寫過兩本書《城記》、《采訪本上的城市》，兩書對城市發(fā)展過程中的汽車與行人的權(quán)利沖突問題有深刻的描寫，具體而言，步行風險與步行障礙主要表現(xiàn)為道路的規(guī)劃設(shè)計與使用的過程中未體現(xiàn)鼓勵步行、以人為本的理念；在交通規(guī)則的設(shè)計與安排上，對于車人相遇時風險控制，未充分考慮步行者弱勢地位；對失能的步行者未盡到應有的制度設(shè)計與安排，因而導致了交通事故高發(fā)、高死亡率，且弱勢道路使用者被置于高風險境地。 在出臺了行人闖紅燈罰款的規(guī)定后，一些記者對北京道路口的紅綠燈情形進行了實地考察，本報記者也對一些路口步行綠燈進行了測試。得出的結(jié)論大體相仿，北京很多路口的紅綠燈設(shè)置，對行人的通行缺乏基本的保障。 從某種意義上說，紅綠燈從一個側(cè)面體現(xiàn)了城市權(quán)利，體現(xiàn)了社會公平和文明。 十字路口 在北京市白石橋向南丁字口，從東西方向人行道綠燈亮起，記者開始以正常步速過馬路，當人行道紅燈亮起的時候，記者只走完了三分之二，余下三分之一，記者是在放行車輛逼近時，小跑并閃避著通過的。 一位家住附近，常過這條馬路的老人告訴《中國科學報》記者，因為她已經(jīng)沒有了奔跑的能力，只能自己“設(shè)計”了一種過馬路的方式：她在南北方向直行車輛紅燈時，就開始過馬路，此時只有左轉(zhuǎn)車輛還在行駛，她先走完一部分，停下來等，等左轉(zhuǎn)車輛也停下來，人行道綠燈也亮了，她再走完剩余的部分。“綠燈時間太短，以我走路的速度實在沒法遵守交通規(guī)則。” 成府路寬約25米，綠燈時間僅有15秒，一家報社的記者在這里調(diào)查時，親眼目睹了兩名行人在綠燈亮后僅來得及走到路中間，指示燈便已變紅。一些媒體在廣東等地對紅綠燈時間進行測試，也得出了“很多交通口，人行道綠燈時間太短”的結(jié)論。 隨機采訪的行人對《中國科學報》記者還表示了另一種困惑：“如果我們遵守過馬路的交通規(guī)則，卻與右轉(zhuǎn)車輛相遇了，誰應該先走？如果右轉(zhuǎn)車輛不避讓，我們遵守交通規(guī)則，反而過不去馬路，或者被堵在馬路中間，那么遵守規(guī)則又有什么用？” 記者在一個路口處簡單數(shù)了一下，當人行道綠燈亮起的時候，大約1分鐘內(nèi)，右轉(zhuǎn)的車輛就多達二三十輛，一些行人還未起步，就被阻擋在斑馬線上，進退兩難。 行人等紅燈的時間太長，也是一些人耐不住性子的原因，在路口等上三四分鐘是常態(tài)，在一些路口行人甚至要等上六七分鐘。一些協(xié)管員也覺得綠燈間隔時間過長，因此在“沒車的時候我會放行人通過”。 羅大佑有一首歌這樣唱道：“在人潮洶涌的十字路口，每個人在癡癡地等，每個人的眼睛都望著那盞象征命運的紅綠燈。”他將紅綠燈比作“命運”，盡管有些夸張，但我們可以毫不夸張地說，紅綠燈是現(xiàn)代社會“規(guī)則”的象征物之一。如果說遵守規(guī)則是現(xiàn)代文明的標準，那么規(guī)則的制定是否合理權(quán)衡了各方群體的利益，則是維護規(guī)則、維護現(xiàn)代文明的前提。中國城市的紅綠燈，是否體現(xiàn)出這種對文明的思考呢？ 平等分享城市 早在上世紀70年代，德國的兩位專家克勞斯·烏利希和羅爾夫·蒙海穆教授就提出了“適宜步行的城市”和“人性化城市”的理念，旨在歸還步行和騎車空間，以及其他非交通活動空間。1998年歐盟通過了《行人權(quán)利法案》，明確規(guī)范政府應改善走路的條件，以營造有利于走路的環(huán)境。 在道路規(guī)劃方面，美國從聯(lián)邦到各州均有嚴格的法律程序，必須聽取各方意見才能付諸實施，一些州掀起了“完整道路”風潮，把道路重新進行規(guī)劃，以建設(shè)對步行“友好”的道路體系。 從交通法規(guī)來看，德國1964年制定了法律條文：只要行人在正式人行橫道上行走，司機必須以合適的速度行駛，必要時停車，禁止與行人搶道。確保行人在人行橫道上的安全，行人也因此真正獲得在馬路上這一小部分的“優(yōu)先使用權(quán)”。 不僅僅是德國，近幾十年來，保護步行者權(quán)利法律在很多國家得到不同程度的重視，其中一個共同點是明確了人車相遇時，行人優(yōu)先原則。 蘇州大學哲學系陳忠曾寫下《城市權(quán)利：城市繁榮穩(wěn)定的基礎(chǔ)》，他認為通俗地解釋城市的權(quán)利就是“誰是城市的主人”的問題。這一問題，“從古希臘時代就開始探討，伴隨著人類文明的發(fā)展，貫穿著整個思想史與城市發(fā)展史”。 2010年3月，曾召開了以“城市權(quán)利——促進城市平等”為主題的“第五屆世界城市論壇”，這次會議上提出的很多主張，都彰顯出對步行者權(quán)利的重視。 “行人交規(guī)”強制執(zhí)行的短短幾天，就遇上了種種“怪語”，甚至荒唐、逆反的行為，這些言行從一個側(cè)面表達了步行者對自身平等權(quán)利、通行權(quán)利長期沒有得到應有的重視，而積聚起了不滿情緒。 有學者表示：在城市汽車化的今天，如何在城市的建設(shè)與發(fā)展過程中，均衡各方利益，合理劃分路權(quán)的使用，關(guān)注弱勢道路使用者的利益，是城市設(shè)計者、建設(shè)者與決策者應該積極思考的問題。 錢穆在《中國文化史導論》中提到“文明”與“文化”的區(qū)別：文明偏在外，屬物質(zhì)方面。文化偏在內(nèi)，屬精神方面。故文明可以向外傳播與接受，文化則必由其群體內(nèi)部精神累積而產(chǎn)生。 對此，有學者表示，有了汽車文明的中國人，未必能相應地擁有汽車文化。對步行者權(quán)利的保護實為汽車文化應有的內(nèi)涵。也只有這樣，我們才能和諧、公正地分享城市、分享道路。 (責任編輯：白雪松) |
