京通快速路上每天都在上演“堵車秀”。 白繼開 攝J213

施劃之初的朝陽路

　　北京市總人口規模1800萬人，中心城人口850萬人，機動車擁有量500萬輛……這些數字，你是否聽著耳熟？

　　這可不是什么幾年前的“舊聞”，而是寫在《北京城市總體規劃（2004年-2020年）》中，2020年北京市的預測數字。但是，這一數字在2012年初便成為歷史。

　　9月初，全城擁堵的景象，相信許多人仍歷歷在目。顯而易見，被不斷突破的城市規劃，正深刻地影響著我們的城市。

　　正如今天上午市人大常委會上所坦陳的北京市交通擁堵四大深層次原因：人口規模、機動車數量過快增長；單中心城市空間布局過度聚集城市功能；職住不平衡等導致交通潮汐現象嚴重；城市路網和公交體系有待完善。

　　何以破題？在聽取“加強城市規劃管理，標本兼治緩解交通擁堵”議案辦理情況報告的同時，本報記者深入京城東部，希望從通州、朝陽這一城東樣本中，可以找到些許答案。

　　朝陽路

　　兩代人的潮汐之路

　　問題還處在路的遠端：“這其實不是朝陽路的問題，你看看從通州向城里的每一條路，都堵。”

　　京廣橋向東、慈云寺橋向西的這一段朝陽路，無疑是京城最“怪”的一段路。

　　9月12日，京城首條潮汐車道在這里開通試點，道路中間橙黃色的指示線與高懸路中央的電子通行信號燈，標志著這里的獨特。

　　慈云寺橋向東，曾經是京城著名的“紡織城”，這座北京工業史“一黑一白”中的“白”，已經被大片住宅樓及創意工業園所替代。

　　從成為“紡織城”開始，“潮汐”就與這里聯系起來。

　　“當年大家住在城里的多，每天都要坐公共汽車上班。”曾是京棉三廠職工的趙女士，至今仍記得自己上班時的情形——從西單坐109路公交車到東大橋，再從東大橋倒車至廠區。那時的道路并不寬闊，公交線路也沒有現在那么繁雜，每天上下班，趙女士的通勤時間都在2個小時左右：“到十里堡這附近，對于當時的人來說，就算出城了。”

　　同樣是出城、進城，只不過當年沒有那么多車，所以也沒人提起“潮汐”這個概念。

　　如今的“紡織城”，已成為連接中心城區與通州郊區的中間站，由于“潮汐”現象嚴重，這里成為京城試點的第一步。如今半個月已經過去，穿行于“潮汐”中的人，卻沒有見到太多效果。

　　“車太多了，不是改一條車道就能解決問題的事情。”徐先生在萊錦創意產業園工作，每天早晨，他都要從通州的家中驅車上班。潮汐車道試點后的兩周里，徐先生覺得效果并不明顯。

　　據人民網報道，造成潮汐車道效果不明顯的原因非常復雜，如路段紅綠燈過多、短距離內車道頻繁變換、分流至輔路車輛增多等，而在徐先生看來，問題還處在路的遠端：“這其實不是朝陽路的問題，你看看從通州向城里的每一條路，都堵。”

　　常營

　　舊城疏解的中間地帶

　　按照“總體規劃”的意見，人口疏散應是“產業和人口”齊頭并進，然而如今,人員已至，產業未全。

　　朝陽北路一直向東，便會到達地鐵六號線一期終點站——草房。對于從未去過草房的人，這里的景象也許會帶給人割裂感——向西南望去，是鱗次櫛比的住宅樓群；向東北看，則迅速轉變成一片尚待開發的城市邊緣景象。

　　草房以西是常營地區。常營曾屬通州區，現由朝陽區管轄，兩區交界的常營，如今聚集了大片的住宅小區，這里還有個獨特的身份——京城最大的保障房聚集區——據《北京日報》報道，常營既有本地搬遷上樓的農民新村，也有商品房、保障房等居住區，11個社區共有常住人口約17萬人。

　　地處兩區交界，常營的保障房并非僅面對本區居民。如保利嘉園、富力陽光等小區，都曾是西城區兩限房項目。這也是《北京城市總體規劃（2004年-2020年）》中應有之意，在總體規劃城鎮人口引導與分布一章中，“嚴格控制中心城人口規模，進一步疏解舊城人口”被列于重要位置。作為承載了舊城人口的常營，正可謂舊城人口疏解的中間地帶。

　　不過常營亦有未達規劃之處，按照“總體規劃”的意見，人口疏散應是“產業和人口”齊頭并進，然而如今人員已至，產業未全。

　　“家雖然搬到這邊來了，可孩子工作的地方沒變。”上午11點，富力陽光的居民徐女士，推著自己的小孫子在樓下曬太陽，早上不到7點，她的兒子與兒媳就出門上班，“晚上7點才能到家”。徐女士一家曾住在西城區，三年前搬至常營，剛搬過來的時候：“兒子上班老遲到，回家就抱怨路上太堵。”

　　“周邊全是居民區，沒有什么企業，頂多有幾個寫字樓。我們樓里好幾個年輕人，都在城里上班，還有的在西邊上班，一天坐好幾個小時的車。”直到2013年6號線開通，徐女士的兒子上班難的問題才算初步解決：“聽說地鐵也擠得厲害，這2期還沒開通呢，等通州那邊一通車，上不上得去還是一回事。”

　　新華大街

　　被透支的“城市副中心”

　　幾乎所有因“副中心”概念定居的人，還要去真正的“中心”上班；感覺“副中心”只帶動了房地產市場，而不是產業發展。

　　同樣的情況，還發生在通州馬駒橋、半壁店等多個保障房社區。而隨著舊城人口向郊區疏解，位于城東的通州區，也在努力“創造條件”，吸引新移民進駐。

　　“廣大居民朋友們：您好……根據新城規劃和未來城市副中心建設的要求，近期我區將對安順路、新華北路、新華大街東段等城市主干路的市政管網進行升級改造……”通州區區政府附近，藍色圍擋將新華大街兩側的人行道路遮擋開。金屬圍擋上，四處張貼著“致全區人民的一封信”。文中明確把通州區，稱作“未來城市副中心”。

　　“我當年就是因為這個概念，來通州買房定居的。”王博住在新華大街東頭一處居民小區內。2007年，王博買房時，已聽說過“副中心”這個概念。只不過那時“副中心”還未寫入正式文件，被提及更多的概念是“新城”，更有傳聞稱，北京市行政管理職能將遷入新城。這一傳聞，將通州房地產市場推向高潮：“有一段時間，通州房價翻番地漲，這讓更多的人相信‘副中心’這個概念。”

　　2012年，“城市副中心”這一概念被寫入正式文件，猜測與爭取終于化為現實。

　　然而這一概念首先帶來的，卻是落后的市政設施與快速的人口增長的矛盾。王博發現通州的路越來越堵，而且“集中在上下班時段”，因為幾乎所有因“副中心”概念定居的人，還需要去真正的“中心”上班：“感覺‘副中心’只帶動了房地產市場，而不是產業發展。”

　　與此同時，通州區的人口卻已突破規劃上限。《北京城市總體規劃（2004年-2020年）》中預測，“通州、順義、亦莊新城規劃人口規模為70萬至90萬人，同時預留達到百萬人口規模的發展空間”，而在2010年第六次人口普查中數據顯示，通州區已有常住人口118.4萬人。

　　與人口總數增加相對應的，是勞動適齡人口的大幅增加，調查資料顯示，2010年通州區常住人口中勞動適齡人口為98.6萬人，與2000年第五次全國人口普查相比，增加了48萬人。

　　通州還在建設，即便是新華大街上，仍能看到大型社區的工地正在興起，樓盤的宣傳語引人注目，“大都會格致生活平臺”……

　　通州北苑

　　令人糾結的進城之路

　　開車堵死，坐車擠死，總結最快捷的進城方式，在通州居住十年的劉先生表示，最好的方式“還是別進城”。

　　被突破的不僅僅是人口指標，《北京城市總體規劃（2004年-2020年）》中的交通發展指標，同樣被提前8年突破：如規劃中預計“2020年，全市民用機動車擁有量達到500萬輛左右”，這一數字在2012年初便成為“歷史”，并在今年被“2017年控制在600萬輛以內”的目標所替代。

　　人多、車多、進城多，如何進城就成了大問題。連接中心城區與通州的京通快速路上，每天都在上演著一場“堵車秀”。

　　這場“秀”的開端，則在通州北苑。

　　通州北苑是京通快速路的東端點，公交汽車、私家車、地鐵八通線匯集于此，按照快速路建設時的設計，在不堵車的情況下，通州北苑路口東到四惠東僅需20分鐘。

　　可惜這只是理論，熟悉京通快速路的人都知道，上下班高峰期的京通快速路，是北京最著名的“停車場”之一。“想體驗通州的交通，最好的方法是你在高峰期和非高峰期分別坐一下地鐵或者公交車。高峰時你擠不上去，平常時間沒人坐，問題不是明擺著么？開車、坐公交、坐地鐵，沒有一個不苦的。開車堵死，坐車擠死，前提是你擠得上去，看你自己愿意選擇哪個了。”總結最快捷的進城方式，在通州居住十年的劉先生表示，最好的方式“還是別進城”：“新城睡覺，舊城上班，這樣的話，再建一條快速路，還是解決不了交通問題。”

　　觀點

　　“至少一半新城居民就地工作，才能解決交通擁堵問題”

　　記者：規劃新城導致交通的潮汐現象，是不是思路本身出了問題？

　　文國瑋（清華大學建筑學院教授，城市規劃專家）：目前北京的新城，“臥城”的特點比較明顯，這不是新城應該有的特點。新城這個規劃理念來自英國，當年倫敦也是為了疏散舊城的居民，創造了新城這個概念。新城要求相對獨立于舊城，并且必須居住與產業相平衡，這對我們的新城規劃是有指導意義的。

　　而我們目前的新城建設，受到了房地產行業的影響，起到的主要作用是居住，并沒有配套相應的產業，沒有達到居住與工作相配合的目的。

　　記者：為何造成這種局面？

　　文國瑋：隨著大量中心人口遷往京郊地區，客觀上造成了房地產的迅速發展，但是這種發展并不是按照已有規劃去發展的。我們知道，規劃并不能完全主導建設，建設是政府的事情。我們有規劃委、住建委、國土局等部門，只能分散后，各唱各的調，政府管理又缺失。開發商則是從經濟角度考慮，不愿意去建設配套設施，只愿意建設住房。

　　這種情況在北京比較明顯，例如天通苑、回龍觀地區，這兩個地方的人口加起來將近80萬，卻只有生活設施的配套，產業極少。不少從中心城遷過去的居民，還要回到中心城上班，早上進城，晚上出城，造成交通壓力極大。

　　當新城成為這樣的“臥城”，多少交通發展也解決不了問題，因為人太多了。

　　由于我們從城市建設的管理上，忘記了城市規劃的最基本理論，有一種盲目性，沒有對房地產的發展進行合理引導和控制，造成了這樣的狀況。

　　記者：也就是說，新城需要留住一些人，什么樣是個比較好的結果？

　　文國瑋：我們說安居樂業，達到完全的平衡很難，但理想狀態下，應該至少三分之二的居民留在新城。再現實一點，我認為至少一半以上的新城居民就地工作，才能解決交通擁堵的矛盾。

　　所以說新城建設的兩大原則，一個是城市功能的基本完善，一個就是居住工作的基本平衡。我們過去不注意這個問題，特別是房地產畸形的發展，脫離了原有的規劃。

　　其實從規劃上講，這個問題可以解決，但需要政府的支持。例如我們剛才說的天通苑和回龍觀，兩者之間剛好有個空隙。我們能否利用這個空隙，發展產業？如果我們能在這個位置提供30萬個工作崗位。如果這些工作崗位技術水平、工資水平和工作環境都不比城里低，吸引天通苑和回龍觀的居民來這里工作，那就能緩解回龍觀地區和京藏高速的交通壓力。