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改造后的上海外灘觀景平臺。王軍攝

 

上海的新城改造

 

    中國城市能否搭建起綠色基礎設施骨架，還取決于本國城市規劃學科能在多大程度上走出《雅典憲章》的陰影。在這方面，上海的“新城改造”走在了前面。

 

    文/《瞭望》新聞周刊記者王軍

 

    1990年初，辭去中央軍委主席不久的鄧小平到上海過春節，他對當年搞經濟特區沒有加上上海感到自責，認為是自己的“一個大失誤”。回到北京，這位85歲的離休老人對中共中央幾位負責人說，上海的浦東開發，你們要多關心。

    此后，浦東成為中國城市化浪潮的風向標。在那里，陸家嘴迅速崛起為世界上摩天大樓最為密集的區域之一，呈現出曼哈頓式的城市景觀。但與曼哈頓不同的是，以寬大的馬路支撐起來的陸家嘴，盡管位于上海的市中心區，其街道生活卻如郊區般荒涼。“那里的高樓蓋得稀稀拉拉，”世界銀行的一位規劃專家對本刊記者說，“我在那兒住賓館，想去買張報紙，都得叫出租車去找。”

    “陸家嘴本應該致力于創造一個24小時不間歇的商業區，配有地下停車場，并與換乘公交一體化。”美國規劃協會全國政策主任蘇解放（Jeffrey L. Soule）撰文稱，“然而，我們看到的非但不是一個由居住區、零售中心和游客服務設施構成的混合地帶，而是孤立的辦公塔樓、不知會把人引向何方的大而不當的人行道，和主宰一切的機動車，結果更像是德克薩斯的郊區而不是上海。”

   如今，正在陸家嘴展開的“新城改造”試圖對上述評論作出回應。2010年4月，歷時兩年建設的小陸家嘴二層步行連廊一期工程竣工，它以“空中走廊”的方式將那一帶的寫字樓聯系起來，形成架空步行環境。這項工程借鑒了日本和中國香港的立體交通經驗，卻面對一個鮮有它山之石可供借用的巨大挑戰：如何在一個已經被汽車拉散的城市空間里，讓人走得起來？

 

讓陸家嘴能夠行走

 

    小陸家嘴二層步行連廊一期工程是一個集商業配套、景觀休閑多功能于一體的立體交通設施，由“明珠環”、“東方浮庭”、“世紀天橋”、“世紀連廊”四部分組成，目前竣工開放的是“明珠環”和“東方浮庭”。

    其中，“明珠環”是跨越世紀大道、陸家嘴環路、陸家嘴西路的環形天橋，位處陸家嘴中心區交通繁忙的交叉路口，周長370米，高7.9米，橋面寬度8.5米，最大通行寬度7.5米。天橋分設4個落地點，配有步行樓梯、自動扶梯和殘疾人無障礙垂直電梯。

    “東方浮庭”是與“明珠環”相連，與架空步行系統融為一體的公共服務設施，主體建筑插建于地鐵站上蓋，總占地面積約6000平方米，建筑面積超過7000平方米。其中，超過2200平方米作為小型公共服務設施，為行人提供便捷的服務配套。

    以上工程將新鴻基大廈、東方明珠、正大廣場等建筑物與地鐵2號線陸家嘴站之間的巨量人流，輸入通行無阻的步行連廊，實現人車分流，并為第三產業開辟空間。

    在陸家嘴由大高樓、大綠地、大馬路拼湊的松散環境里，步行是泛味的，甚至是危險的——寬大的馬路吸引著車輛飛弛而過，乏善可陳的步行系統時常將行人置于危險的境地。步行連廊工程有望改變這種狀況，特別是“東方浮庭”這類設施將大大提升其可逛性，后者看上去像個違章建筑，插建在既有樓宇邊上，但這后加上去的建筑，使松散的空間變得緊湊起來，若能在陸家嘴一帶大量插建，并與步行連廊緊密配合，必將刺激這一地區城市多樣性的發育，擴充服務業發展與城市就業空間，并給步行者帶來更多的樂趣。

    在目前松散的城市結構里，陸家嘴這一最具全球商業價值的地段，土地利用效率出現縮減，這也反映了上海城市發展面臨的棘手問題。上海市城市規劃設計研究院院長俞斯佳撰文介紹，“至2008年年底，上海全市建設用地約2860平方公里，現狀城市建設用地總量已經超過總體規劃2020年的規劃規模。但是，發展效率的提升速度滯后于開發用地的增長速度，地均產出增幅低于建設用地增幅”，作為第三產業主要載體的全市公共設施用地的比重始終低于10%，“這樣的用地結構也凸顯了上海經濟發展結構的轉型之難”。

    上海市規劃和國土資源管理部門認為“陸家嘴目前已趨于飽和”。但“東方浮庭”的實踐證明，陸家嘴還有大量可被開采的服務業空間，也只有發掘這些被虛擲了的空間，人們才愿意在那里走路。

 

“明珠環”步行天橋成為陸家嘴內部的觀景平臺。王軍攝

 

世紀大道之弊

 

    陸家嘴步行連廊計劃論證之初，曾有反對者認為它會破壞景觀——這是從世紀大道上乘車人的視角出發的。今天，如果你把雙腳放到已建成的步行連廊上，就會發現它不但沒有破壞，反而創造了一個新的景觀——步行連廊本身就是近距離欣賞陸家嘴建筑的觀景平臺，與浦西外灘的濱江平臺異曲同工。

    寬100米、全長約5.5公里的世紀大道，貫穿陸家嘴金融貿易區、新上海商業城、竹園商貿區、花木行政文化中心，被稱為浦東新區的最重要景觀大道、“東方的香榭麗舍大街”。

    在商業價值最高的核心區域修建如此寬大的“景觀大道”，在發達國家的CBD建設史上并無先例。巴黎香榭麗舍大街的迷人之處，不在于車行道的寬度，而在于人行道的寬度。香榭麗舍大街寬闊的人行道上擺滿了咖啡座，附近是緊湊的吸引人們腳步的臨街商業建筑——這些，在世紀大道均不存在。

    世紀大道更像是一條郊區的大馬路，為了讓汽車風馳電掣，它努力減少與兩側建筑物的聯系，而這正是1994年建設部頒布的《城市道路交通規劃設計規范》要求的，后者將城市道路按等級規定了相應的寬度，要求快速路和主干路兩側不宜設置公共建筑物出入口。事實上，這樣的快速路或主干路一旦插入城市中心區，就會迅速導致功能障礙：一方面，它阻斷了道路兩側社區的聯系；另一方面，它將洪水般的車流導入市中心，立刻引發嚴重的交通擁堵和污染問題。

    開發上海環球金融中心的森大廈株式會社對世紀大道存在的問題頗為敏感。2006年，這家企業在對外發布的新聞稿中稱：“環球金融中心坐落于上海浦東新區陸家嘴金融貿易區中心區，該地區由大規模街區及路寬達百米的道路（如世紀大道）組成。對于行人來說，在這種情況下游覽分布其中的東方明珠、濱江大道等著名觀光設施及其他大型商業設施顯得非常不方便。為了加強和提高陸家嘴中心區的便捷性、功能性，營造一個集工作、居住、娛樂、休閑于一體的充滿活力的都市生活社區，森大廈提出了以二層步行連廊連接該地區的構想方案。”

    這個建議獲得了官方采納，今天已部分地成為了現實。據當地媒體披露，步行連廊的剩余部分將在世博會閉幕后盡快上馬。建成后，金茂大廈、環球金融中心等更多樓宇將貫穿其中，飛架于樓宇間的“空中長廊”，“將成為陸家嘴金融城的標志性景觀之一”。

 

巴黎香榭麗舍大街是產生浪漫故事的場所。王軍攝
 

《雅典憲章》投影

 

    新中國成立之初，毛澤東站在天安門城樓上對中共北京市委第一書記彭真說，今后從這里向南望去，希望看到的都是煙囪。彼時，煙囪所代表的工業化，成為包括毛澤東在內的許多中國人對現代化的想像。1978年中國改革開放之后，摩天大樓與高速路取代了煙囪的位置，成為新一輪現代化“圖騰”，陸家嘴的空間形態便是這一風潮的產物。

    在毛澤東致力于把中國的“消費城市”改造為“生產城市”之時，工業進入城市所引發的環境污染等問題，已讓西方發達國家頭疼不已。自霍華德（Ebenezer Howard）1898年發表《明天：一條走向真正改革的和平道路》時起，如何解決工業化導致的“大城市病”就成為現代城市規劃傾力破解的難題。

    1933年，由柯布西耶（Le Corbusier）主導的《雅典憲章》開出藥方，將城市功能劃分為居住、工作、游憩和交通，將城市規劃的首要任務確定為：“將各種預計作為居住、工作、游憩的不同地區，在位置和面積方面，作一個平衡的布置，同時建立一個聯系三者的交通網。”這樣的城市不再是一個有機的綜合體，它被分解為不同的功能區，彼此的傳動通過疾弛的車輛完成，溫暖人心的街道生活不復存在。

    1977年，《馬丘比丘憲章》對《雅典憲章》作出修訂，稱后者制造的城市“沒有考慮到城市居民人與人之間的關系，結果是城市生活患了貧血癥。在那些城市里建筑物成了孤立的單元，否認了人類的活動要求流動的、連續的空間這一事實”，“在今天，不應當把城市當作一系列的組成部分拼在一起來考慮，而必須努力去創造一個綜合的，多功能的環境”。

    將《馬丘比丘憲章》對《雅典憲章》的批評，套用在陸家嘴身上是合適的。后者及其所代表的城市規劃思想，正是《雅典憲章》的真實投影，盡管1933年之后，這個世界已發生天翻地覆的變化。

    “以換乘公交為導向的開發概念已在世界范圍內流行，高檔次的商業開發和高密度的住宅區與公交站點密切聯系已是今天城市發展的準則，可在創造浦東的過程中卻被忽略了。”蘇解放認為，“讓人擔心的是，陸家嘴這樣的模式不但對整個浦東，甚至對中國的其他城市都造成了影響。”

 

呼喚綠色基礎設施

 

    2009年12月在哥本哈根舉行的氣候變化全球峰會上，中國政府作出2020年本國溫室氣體排放量在2005年的基礎上減少40%~45%的承諾。2010年3月全國兩會召開，代表委員提交的與低碳有關的議案提案占總量的10%左右，其中，九三學社“關于推動我國低碳經濟發展的提案”被列為政協第一號提案。

    “我國從中央到地方，從政府官員到普通百姓已普遍意識到建設低碳生態城市是應天時（積極減排溫室氣體和應對氣候變化）、順地利（在中國推行低碳生態城恰逢城市化機遇和傳承中華文明的生態觀）、促人和（促進‘生態文明’，解決城市發展與能源、資源消耗、生態失衡、交通擁堵、住房分配不公等諸多社會矛盾）的明智之舉。”日前發布的《中國城市規劃發展報告（2009~2010）》載文稱。

    “在低碳城市的建設上，基礎設施模式扮演著舉足輕重的作用，但中國的市長們往往忽視這個方面，”一位在中國有著豐富工作經驗的美國規劃師對本刊記者說，“他們傾情于打造像世紀大道那樣的景觀，殊不知這樣基礎設施是建立在對土地的低效利用和對能源的過度消耗上的。由機動車主宰的基礎設施是高碳的，它們一旦建成就難以改變。支撐低碳城市的綠色基礎設施理念應盡快進入中國決策層的視野。”

    高密度路網、緊湊的城市肌理、以公共交通為主導、鼓勵自行車和步行、限制小汽車的使用，是綠色基礎設施規劃的核心理念。它們與建設部《城市道路交通規劃設計規范》針鋒相對，后者要求“城市道路網規劃應適應城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發展”，由是主導了中國城市的兩個郊區化，一個是“適應城市用地擴展”的外部郊區化，一個是“有利于向機動化和快速交通的方向發展”的內部郊區化，陸家嘴便是后一類型的代表。

    中國城市能否搭建起綠色基礎設施骨架，還取決于本國城市規劃學科能在多大程度上走出《雅典憲章》的陰影。在這方面，上海的“新城改造”走在了前面。

    世博會召開前夕，與小陸家嘴二層步行連廊一期工程同時告竣的上海“新城改造”項目，還包括外灘工程，后者拆除了建成僅十年的延安路高架下匝道和服役18年的吳淞路閘橋，將中山東一路的十車道縮窄為四車道，并順著老城的肌理重構步行空間，通過建設地下兩層隧道，分流到達交通與過境交通，同時改造外灘濱江休閑旅游區，提升觀光休閑功能。現在，人們可以踩在地面上，自然地從老上海的“十里洋場”行至擴建后的外灘濱江平臺，倚坐在那里新鋪的木制地面，眺望陸家嘴景觀。

    “我也去看了世博會，已經能看到后世博的城市規劃輪廓。個人覺得比陸家嘴有了很大的進步。”當地一位城市觀察家向本刊記者展望，“主要體現在步行空間已經被規劃為道路系統的主角，廣場淡化了典禮性，增強了休閑和娛樂性，公園也更加生態了。今后商業空間可以很容易地展開，公共交通非常發達便利。江岸的景色得到了很好的利用。永久建筑的文化中心特別好，有親和力和商業氛圍。期望今后這里能成為城市規劃的一個成功范例。”（中國規劃網上海8月4日電）