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在確定將世界級現代化都市作為一個目標時，上海要超越的目標是紐約和倫敦。 在全球金融中心的追趕上，上海最近第一次趕上了東京，但是距離香港仍有相當差距。在今年3月底最新發布的“全球金融中心指數”(GFCI)顯示，上海較去年上升一位，首次進入前五名，不過是以694的得分與東京并列。 報告顯示，倫敦、紐約和香港得分遙遙領先。總體而言，44個金融中心得分下降，25個金融中心得分上升。 上海在最近三年內連續躍進，從十名之后一路上升至當下的第五名。此前的2009年，在金融風暴導致紐約失去榜首位置的時候，加拿大《環球時報》的國際專欄作家馬科斯吉即以“告別紐約、奔向浦東”的文章，預言紐約金融中心的作用不久將被上海、香港和其他亞洲以及中東的金融中心所取代。 不過，中國研究者似乎力圖證明上海還可以做得更好，由上海浦東國際金融航運雙中心研究中心編制的一份全球國際金融中心競爭力指數在2010年4月發布的時候：宣布上海國際金融中心競爭力位居全球第三，僅次于紐約和倫敦。 此舉引發了相當大的爭議，有人甚至抨擊上海是“自封第三”，但也有人認為上海打造國際金融中心的同時，爭奪金融領域話語權將是下一步的必修課。事實上，連排榜者莊崚也并不諱言：“上海與紐約、倫敦等領先中心之間的差距非常巨大。” 更直接的競爭最有可能在上海與香港之間展開，香港在今年獲得試點人民幣離岸中心的政策，各金融機構紛紛推出試點的人民幣債券、人民幣保險產品。而一直籌劃成立離岸結算中心的上海，唯一可以抗衡的利器是正在醞釀推出的上證國際版。國際版允許外資跨國企業發行以人民幣計價的股票進行IPO(首次公開發行)的消息不斷放風，按之前上證所發布的“十二五”規劃，將在2013年之前完成國際版的開設。 能否取代紐約和倫敦呢？在金融中心的打造上，上海需要做的事情仍然很多。4月份來訪上海的倫敦金融城市長白爾雅給出的建議是：“培養、提高、引進更多的金融專業人才應該是你們的當務之急。” 上海正在這樣做，在白爾雅游說“希望倫敦成為人民幣離岸交易的中心”時，上海紐約大學在金融業大鱷云集的陸家嘴奠基，這家準備在2013年開始招生的“混血大學”，其專業集中于金融、國際商業、經濟學等領域，這正是紐約大學的“王牌”專業，也正是上海急需的人才。 在航運中心的建設上，上海似乎走得更快一些。中國海關總署副署長、黨組成員孫毅彪對《小康》記者說，在2010年全國2.97萬億的貿易總額里，上海已經達到30%的份額，有9085億美元，是很大的提升。上海在航運、金融這個中心當中已經率先走在前面。 在之前的五年中，上海港的貨物年吞吐量一直位居世界第一；2010年，上海港的集裝箱吞吐量更是超過新加坡港，首次成為世界第一大集裝箱港。但是，在遠東地區公認的國際航運中心仍是香港。正在競爭成為國際航運中心的還有釜山和高雄。 上海市的“十二五規劃”中，明確指出：要加快完善現代航運服務體系；優化現代航運集疏運體系；推進國際航運發展綜合試驗區建設。 目前在與香港、釜山、高雄的競爭中，上海的軟肋在航運服務體系建設上。孫毅彪進一步解釋說，從軟實力來說，上海還停留在一個相對較低的水平，特別是航運金融服務相對滯后。孫毅彪提供了這樣一組數據：全球與航運金融相關的交易每年達到數千億美元。其中船舶貸款規模大概在3000億美元，船舶租賃交易規模大概在700億美元，航運股權和債權融資規模大概在150億美元，航運用費延伸品市場規模大概在1500億美元，還有海上保險市場大概在250億美元。這些市場幾乎被全球公認的三大船舶融資業務中心——倫敦、漢堡、紐約掌控，“而現在上海在這些方面涉足很少，占全球的市場份額大概不到1%，這個可能是下一步我們要努力的方向。” 孫毅彪的另一條建議是硬件上的，在他看來，上海雖然已經建立了很好的基礎，但在國際航運中心、金融中心的建設上，還存在一些問題。“我感覺現在公路的壓力是越來越大，有一個統計數據顯示：現在公路的運輸比例高達62.5%，水路的運輸大概在37.1%，鐵路現在是運能不足。空運方面，上海的空港貨運量大概要占到全國的三分之二，這是很了不起的，去年的空運量大概在3244億美元，占上海進出口的35.7%，三分之一是空運這邊承擔的，并且還在高速增加。” 這樣的貨運模式帶來了一個問題，那就是公路的壓力太大，運轉不過來。孫毅彪建議，今后要充分研究綜合性的航運體系，將海上的、水上的、江上的、陸路上的、鐵路上的，跟空運的航運中心形成一個綜合的體系，而不是各自為政，互相割裂，“希望能夠建立一個綜合性的集中調度的航運體系，這樣能實行聯運，水路、水鐵、水空，進行中轉，進行快速的運轉，這會提高經濟效益，同時也對節能減排、環保有好處。” 上海如何超越紐約 在《盜夢空間》里曾潛入未來城市的好萊塢影星約瑟夫·高登·萊維特4月份乍到上海，便發出這樣的感慨：這城市感覺代表著未來。 在上海“十二五”規劃的日程表上，其目標不止是建成四個中心，更要奠定未來國際化大都市的根基。 著名經濟學家弗里德曼曾把世界城市的特征概括為：主要金融中心；跨國公司總部(包括地區性總部)；國際化組織；商業服務部門的高速增長；重要的制造中心；主要交通樞紐和人口規模。考之于上海，已經初具雛形。不用回顧世博會給上海帶來的加冕禮，也能看到上海正在回到世界中心的趨勢。世界上最豪華的郵輪在4月份密集造訪上海港，緊急著是一架接一架的豪華商務機趕赴上海，在月中的時候，法拉利和奔馳的老總都把紐約車展拋到腦后，急吼吼的趕往上海車展揭示自己的最新車型。 上海國際汽車展和紐約汽車展的撞車，被認為是上海與紐約在全球影響力爭奪戰中的又一次直接對話。這不是上海和紐約首次進入二選一的境地，未來這樣的狀況可能會越來越多的出現。 紐約，常被拿來當作上海超越的目標。現在的上海正在經歷之前紐約由制造業為核心的港口城市，向以現代服務業為主要驅動力的創意之城的轉化。 但超越紐約，并非易事。在金融、貿易、文化產業的成熟度上，在就業、出行、居住的自由度方面，上海與紐約的比較都饒有意味。2009年金融危機中，全世界都是唱衰紐約的聲音。有諸多研究者認為，產業空心化或者會導致紐約經濟大衰退。但金融業實際上占紐約經濟的比重并不大，只占紐約就業崗位的8%，而上海的這一比例不到1%。上海交通大學媒體與設計學院教授姚欣保說，上海要成為世界級金融中心不能操之過急，金融與貿易中心有一個自然形成的過程，上海不要輕易改變經濟結構，而要充分發揮市場的力量。 比較一下紐約與上海對大學生就業的吸引力，便可看到差距。即使在2009年最糟糕的6月份，美國《商業周刊》進行的一份調查仍顯示，美國大學生畢業后最想去工作的城市，排名第一的是紐約。在全美230萬大學應屆畢業生的抽樣調查中，每10個受訪者中就有8個想去紐約工作，遠超過排在第二位的華盛頓地區。 上海，無疑也是對中國年輕人最有吸引力的城市之一。但上海市教委與復旦大學在2011年4月份剛剛發布的一份報告顯示，上海學生的“戀滬情結”不再濃重。2009年留滬就業的畢業生總人數為12萬人，占畢業生總數比例比2008年下降了11%。這項調查同時顯示，大學生的平均起薪為2900元，這份薪水只能保證這些年輕人選擇蝸居，“逃離北上廣”是年輕人面對現實的無奈選擇。 人才，無疑是上海急需補救的短板。在降低入滬門檻、加大人才流動性方面，連上海市委書記俞正聲都倍感頭痛，他在2010年直言，戶籍問題是上海發展的一個必須要突破的瓶頸問題，上海應該采取更寬松、更透明的政策，讓更多專業人才和優秀技術工人落戶上海。在他的推動下，上海有43名藍領工人拿到了上海戶口。 在紐約的上班族當中，35%的人集中在金融行業。其中不少人不住在紐約，有些甚至住在費城，但紐約發達的交通使他們得以自由流動。 上海正預備在未來五年實現“45、60、90”通行格局，就是在城中心任何兩個點通行不會超過45分鐘，在上海6787平方公里通過各種交通方式可以在60分鐘實現互通，城際鐵路和京滬、滬寧、滬杭在長三角的中心城到上海90分鐘可以到達，以此來使上海變得更加宜居。 一個以上海市經信委工會工作委員會主任汪仲華領先的課題組在2010年末上交了一份名為《國際經濟中心人才高地建設》的調研報告，在分析了上海與紐約、東京和倫敦面臨的不同處境后，指出上海建設國際經濟中心城市可以分為兩個階段，在第一個階段，也就是今后五年需要形成以服務業為主導的產業結構，但是強調先進制造業和服務業的共同發展，到2020年，實現國際經濟中心城市的發展目標，也就是以服務業占據絕對主導地位的產業結構。 紐約現在仍是上海前進最好的參照物。在上海市政府參事、上海市社科院研究員盧漢龍看來，上海本身具有現代城市的這種驕人的歷史和文脈素質，一座世界級都市，需要的是遵循市場的選擇，減少流動的限制，在全球化和當代化的城市發展中提煉出自身的城市精神和文化，使之在全球經濟和世界人文體系中實現它應有的地域功能。中國規劃網上海5月10日電 記者王艷 (責任編輯：白雪松) |
