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編者按 交通一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展率先突破的重點(diǎn)領(lǐng)域。城際鐵路具有快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的特點(diǎn)，有利于優(yōu)化改善區(qū)域交通出行結(jié)構(gòu)、調(diào)整疏解非首都核心功能、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合作和大氣環(huán)境改善，對(duì)打造“軌道上的京津冀”、構(gòu)建京津冀世界級(jí)城市群具有重要支撐作用，是未來一個(gè)時(shí)期京津冀交通一體化的重點(diǎn)領(lǐng)域。   中國(guó)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者|潘曉娟 《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》頒布在即，這份頂層設(shè)計(jì)的藍(lán)圖令各方期待，也將給京津冀三地帶來厚重的紅利。 中國(guó)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者了解到，在國(guó)家發(fā)展改革委和京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室的指導(dǎo)下，由京津冀三地和中國(guó)鐵路總公司共同出資組建的京津冀城際鐵路投資有限公司早在2014年12月已經(jīng)掛牌，該公司日前已經(jīng)在北京市工商局完成工商登記，標(biāo)志著該公司的正式成立。據(jù)了解，京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊(cè)資本為100億元，由京津冀三省市政府及鐵路總公司按照3：3：3：1的比例共同出資成立。 “在京津冀協(xié)同發(fā)展的大背景下，將京津冀這三個(gè)行政區(qū)劃和中國(guó)鐵路總公司共同放在一起組建這樣一個(gè)投資有限公司，突破了現(xiàn)有的以行政區(qū)劃為界限的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)模式，有利于從區(qū)域發(fā)展的全局來合理地配置市場(chǎng)上的各種資源，確保投資更加貼近市場(chǎng)，也有利于提高投資效率。”中國(guó)投資協(xié)會(huì)國(guó)有投資公司專業(yè)委員會(huì)秘書長(zhǎng)祁榕近日在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者采訪時(shí)表示，京津冀城際鐵路投資有限公司的成立是一個(gè)重大的創(chuàng)新，其對(duì)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中各省份之間的合作共贏將起到良好的示范作用。 出資比例一樣以兼顧三方利益 據(jù)相關(guān)業(yè)內(nèi)人士介紹，京津冀一體化在過去多年的推進(jìn)中都不盡如人意，一個(gè)主要因素就是缺乏利益協(xié)調(diào)分享機(jī)制。在新的歷史背景下，三地有必要走出自己的“一畝三分地”，積極探索協(xié)同發(fā)展的新機(jī)制。 “在區(qū)域發(fā)展的過程中，如果只是按照每一個(gè)省份來各自進(jìn)行規(guī)劃，那每個(gè)省份都只會(huì)各自顧及自己的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，很難去兼顧考慮周邊臨近省份的發(fā)展。”祁榕分析說，由京津冀三個(gè)行政區(qū)劃領(lǐng)頭來成立這樣一家投資公司，能夠充分地利用好區(qū)域優(yōu)勢(shì)，在配置資源方面也會(huì)更加有效率。比如，關(guān)于區(qū)域內(nèi)鐵路線路的設(shè)計(jì)問題，鐵路線路的走向直接決定了沿途資源的配置和客流量的預(yù)測(cè)，這也是保證今后投資公司盈利的重要前提。 在祁榕看來，任何經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展都離不開資金、物流以及人才這三方面的要素。目前，資金已經(jīng)通過合作關(guān)系組合在一起了，大量的物流以及人的流動(dòng)則是靠交通來保障實(shí)現(xiàn)的。不管是在上世紀(jì)80年代開發(fā)深圳，還是上世紀(jì)90年代的上海浦東發(fā)展，都是先通過架橋修路等交通手段來完成的。同樣，在京津冀協(xié)同發(fā)展的過程中，也離不開交通這一先行條件。所以，把交通作為京津冀協(xié)同發(fā)展的突破重點(diǎn)，這也是一種必然的選擇。 國(guó)家發(fā)展改革委投資研究所投資體制研究室主任吳亞平對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者分析說，京津冀三地在京津冀城際鐵路投資有限公司中所占的投資比例是一樣的，并沒有出現(xiàn)一股獨(dú)大的局面，這種投融資模式很值得推廣。在這種模式下，能夠兼顧三方面的利益，提高科學(xué)決策的水平，某種程度上也增加了三方面的責(zé)任。 “交通投融資模式要與交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征相適應(yīng)，也要與項(xiàng)目的盈利模式相匹配。”吳亞平強(qiáng)調(diào)說，為了增強(qiáng)我國(guó)鐵路建設(shè)的投融資保障能力，交通投融資模式要著力改變長(zhǎng)期以來“政府投資+銀行貸款”模式下投資主體單一、融資來源單一的現(xiàn)狀，要積極向“政府投資＋社會(huì)投資＋債券資金”為主導(dǎo)的多元融資模式轉(zhuǎn)變。 補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施的接壤區(qū) 目前，京津冀三地正在著手補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施的“最后一公里”。進(jìn)入2015年，津保鐵路成為京津冀區(qū)域內(nèi)互聯(lián)互通的焦點(diǎn)之一。天津和河北兩省市在政府工作報(bào)告中都同時(shí)提出，要確保津保鐵路建成通車。全程157公里的津保鐵路將把天津和保定之間的路程縮短到一小時(shí)之內(nèi)，連通起京廣、京滬、京九等線路，并與京廣高鐵、津秦高鐵、京滬高鐵、京津城際實(shí)現(xiàn)無縫連接。 “一般來講，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都是以行政區(qū)劃來進(jìn)行的。每一個(gè)省份都會(huì)致力于本省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但各省市之間的接壤區(qū)卻常常是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的薄弱地帶。”國(guó)家發(fā)展改革委投資研究所副所長(zhǎng)汪文祥對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者介紹說，由于行政區(qū)劃體制，決定了各省市都會(huì)優(yōu)先發(fā)展本省市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而對(duì)跨區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)則缺乏積極性，長(zhǎng)此以往就導(dǎo)致和出現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“最后一公里”的問題。 在汪文祥看來，在京津冀的交界處，大多是屬于落后地區(qū)，彼此間缺乏一定的互聯(lián)互通，更沒有能力去解決基礎(chǔ)設(shè)施的連接問題。在京津冀區(qū)域內(nèi)，各種由于“最后一公里”壁壘而形成的“斷頭路”還有不少，迫切需要三地政府形成合力共同加以解決。首都經(jīng)貿(mào)大學(xué)教授祝爾娟近日也表示，京津冀地區(qū)發(fā)展中鐵路是一個(gè)弱項(xiàng)，尤其是市郊鐵路發(fā)展不足，“斷頭路”問題嚴(yán)重，這些都不利于京津冀地區(qū)交通的可持續(xù)發(fā)展。 首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)和社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社最近發(fā)布的《京津冀發(fā)展報(bào)告（2015）—協(xié)同創(chuàng)新研究》指出，京津冀區(qū)域交通體系存在的主要問題是城市群內(nèi)城際間交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)單一以及鐵路運(yùn)輸能力的不足。具體表現(xiàn)為，超大城市市內(nèi)軌道交通密度不夠，市郊鐵路發(fā)展不足；交通建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，城市間缺乏直接運(yùn)輸和微循環(huán)，區(qū)域機(jī)場(chǎng)群、港口群之間缺乏分工協(xié)作，多種運(yùn)輸方式間銜接整合不夠等問題。 “京津冀協(xié)同發(fā)展，作為基礎(chǔ)的交通一定要先行。”國(guó)家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與技術(shù)研究室主任李連成告訴中國(guó)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者，以前的跨區(qū)域鐵路項(xiàng)目，大多采用的是，就一個(gè)鐵路項(xiàng)目而談項(xiàng)目，從而成立一家合資公司來對(duì)其進(jìn)行投資和建設(shè)。而京津冀城際鐵路投資有限公司與之比較起來，在項(xiàng)目還未動(dòng)工之前，就有4家相關(guān)方來共同協(xié)調(diào)和解決區(qū)域間發(fā)展可能出現(xiàn)的各種問題，體現(xiàn)了協(xié)調(diào)和共享機(jī)制下的一種創(chuàng)新，有利于城際鐵路線網(wǎng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，也能夠更好地平衡各方面的利益。 交通建設(shè)可適度超前，但不能過度超前 據(jù)了解，京津冀城際鐵路投資有限公司將貫徹國(guó)家區(qū)域交通一體化戰(zhàn)略意圖，加快京津冀城際鐵路網(wǎng)建設(shè)，側(cè)重戰(zhàn)略謀劃和投融資運(yùn)作。 “在整個(gè)鐵路的投資主導(dǎo)權(quán)的問題上，隨著中央政府和地方政府事權(quán)的劃分，中央政府主要做跨省市的干線鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，而一些區(qū)域性和地方性的鐵路投資主要由地方政府來承擔(dān)。那么，整個(gè)京津冀區(qū)域內(nèi)的城際鐵路就應(yīng)該由三個(gè)行政區(qū)劃來承擔(dān)。”國(guó)家發(fā)展改革委綜合交通運(yùn)輸研究所城市交通研究室主任程世東告訴中國(guó)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者，在京津冀協(xié)同發(fā)展的國(guó)家戰(zhàn)略框架下，區(qū)域交通一體化最核心的就是發(fā)展軌道交通，京津冀城際鐵路投資有限公司就是在這個(gè)背景下成立的。目前提出的“軌道上的京津冀”，指的就是城際鐵路、市郊鐵路以及干線鐵路的建設(shè)。在我國(guó)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中，城際鐵路作為介于城市軌道交通和高速鐵路之間的一種交通方式,對(duì)解決城市與城市之間快速高效的溝通提供了強(qiáng)有力的保障。毫無疑問，從中長(zhǎng)期來看，城際鐵路將成為未來國(guó)家建設(shè)的重點(diǎn)項(xiàng)目。 在京津冀區(qū)域內(nèi)，全國(guó)路網(wǎng)密度最高、交通運(yùn)輸最繁忙與交通發(fā)展最不均衡的情況并存。程世東分析認(rèn)為，前些年京津冀城際鐵路發(fā)展緩慢有一定的歷史原因，最根本的原因還是需求不是特別強(qiáng)烈。這個(gè)區(qū)域內(nèi)的城市之間相互合作還很少，產(chǎn)業(yè)聯(lián)系也不緊密，還只是作為城鎮(zhèn)密集區(qū)，而不能稱之為是一個(gè)相對(duì)成熟的城市群。這也同樣意味著，區(qū)域內(nèi)的客運(yùn)人員往來不是特別繁多，對(duì)軌道交通的需求不太旺盛。畢竟，新型城鎮(zhèn)化是一個(gè)需要較長(zhǎng)時(shí)期完成的發(fā)展戰(zhàn)略，相應(yīng)的城際鐵路的發(fā)展也需要一定的時(shí)間。從發(fā)揮交通引導(dǎo)性的作用來看，交通建設(shè)可以是適度超前，但不能過度地超前。 “與國(guó)外相比，京津冀區(qū)域內(nèi)的交通發(fā)展有其獨(dú)特的特點(diǎn)。近7、8年來，我國(guó)大規(guī)模建設(shè)了很多的高鐵和客運(yùn)專線，尤其在京津冀這個(gè)區(qū)域內(nèi)表現(xiàn)得很密集。”程世東指出，在京津冀區(qū)域內(nèi)有13個(gè)地級(jí)市，其中只有承德、衡水和張家口這3個(gè)地級(jí)市沒有開通高速客運(yùn)專線，但目前這3個(gè)城市的高速客運(yùn)專線也都在建設(shè)過程中，未來3年時(shí)間將很快達(dá)到一定的互通互聯(lián)。在程世東看來，京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展作為國(guó)家的一個(gè)戰(zhàn)略來講，是我國(guó)區(qū)域一體化的實(shí)驗(yàn)區(qū)，通過進(jìn)行一系列的區(qū)域一體化改革試驗(yàn)以及機(jī)制協(xié)同的探索來為今后的區(qū)域發(fā)展提供一定的經(jīng)驗(yàn)。而當(dāng)前成立的京津冀城際鐵路投資有限公司就很有推廣價(jià)值，這種投融資模式對(duì)跨省份的城市群來說將起到一定的示范效應(yīng)。 百億啟動(dòng)資金太少將引入社會(huì)資本 據(jù)相關(guān)人士介紹，京津冀城際鐵路投資有限公司將充分考慮客流需求，科學(xué)安排城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)時(shí)序和節(jié)奏，更好地發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，降低建設(shè)及融資成本，為吸引社會(huì)資本參與創(chuàng)造條件。同時(shí)，由投資公司作為發(fā)起人，以具體線路為對(duì)象，吸引社會(huì)投資人共同出資成立項(xiàng)目公司，統(tǒng)籌推進(jìn)線路的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及資源綜合開發(fā)。 程世東分析指出，以往在建設(shè)跨區(qū)域的交通項(xiàng)目時(shí)，不管是高速公路還是鐵路，都是按照在哪個(gè)地界上建設(shè)就由哪里來投資。但是一條鐵路線路在區(qū)域內(nèi)的長(zhǎng)短并不與其獲得的收益大小成正比，顯然還要從市場(chǎng)的角度來考量，那就是誰受益多，誰投的資金應(yīng)該也多。那么，其中最有價(jià)值的是，這種模式通過市場(chǎng)化的手段更好地體現(xiàn)出了“誰受益誰投資“的理念。 “當(dāng)前我國(guó)投融資體制，尤其是鐵路投融資改革更希望發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用，更希望引入社會(huì)資本。”程世東表示，投資公司初期注冊(cè)資本100億元只是一個(gè)啟動(dòng)資金，如果只是靠這100億元，做不了什么事情，只有引入社會(huì)資本，才能更好地體現(xiàn)市場(chǎng)的決定性作用。以前的鐵路投資建設(shè)主要是靠政府來決策，這種決策的優(yōu)點(diǎn)是比較迅速，能夠很快地把該做的事情做起來，缺點(diǎn)是不考慮經(jīng)濟(jì)效益和市場(chǎng)需求，存在過度超前建設(shè)和片面追求政績(jī)工程。而引入社會(huì)資本則讓投資過程更加理性也更保證了盈利性。 “投資公司成立的初衷還是為了吸引社會(huì)資本，這本身就是政府出資來撬動(dòng)社會(huì)資本進(jìn)入的一個(gè)創(chuàng)舉，事實(shí)上可以預(yù)見這是一個(gè)最大的PPP模式。”在程世東看來，隨著越來越多的社會(huì)資本進(jìn)入，其在決策中也有一定的話語權(quán)，未來或許會(huì)出現(xiàn)一個(gè)混合所有制的投資公司，既有政府投資在內(nèi)，也有社會(huì)資本的投資。可以實(shí)現(xiàn)政府的一些意圖比如對(duì)資源進(jìn)行適度的超前開發(fā)，也可以確保投資的理性客觀，如果投資建設(shè)中出現(xiàn)過度超前建設(shè)的問題，社會(huì)資本就會(huì)在決策中投反對(duì)票加以反對(duì)，能夠兼顧到投資者的各方利益。 (責(zé)任編輯：白雪松) |
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