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北京市委十屆八次全會(huì)11月29日至30日召開(kāi)。市委書(shū)記劉淇在談及創(chuàng)造性地做好當(dāng)前各項(xiàng)工作時(shí)，強(qiáng)調(diào)的五項(xiàng)工作的第二條，即是“要著力加強(qiáng)城市管理。抓緊出臺(tái)、抓緊落實(shí)治理交通擁堵方案，使治理交通的措施盡快見(jiàn)效。” 《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》，詳細(xì)地分析了中國(guó)大城市交通擁堵的成因、危害，并率先報(bào)道北京市正在醞釀出臺(tái)治堵新措施的消息后，引起了社會(huì)的廣泛熱議。
“堵城”的結(jié)局會(huì)怎樣？“堵城”未來(lái)的 出路又在哪里？如何為城市“堵點(diǎn)”找到治標(biāo)又治本的解決之道？《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者跟蹤采訪，對(duì)各方熱辯中的“堵點(diǎn)”進(jìn)行梳理，以期為各大城市急迫出臺(tái)的“治堵方案”，提供一些理性的思考。 或許，國(guó)家正在積極規(guī)劃建設(shè)中的綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，將為城市治堵，找到更多綜合性的解決措施。 堵點(diǎn)一：公交優(yōu)先與路權(quán)重組 爭(zhēng)議 “中國(guó)大城市正處"小汽車交通時(shí)代"，今后必須進(jìn)入"公交優(yōu)先時(shí)代"。”北京公安交通管理局原副局長(zhǎng)、長(zhǎng)安大學(xué)教授段里仁認(rèn)為，“堵城”的根本 出路是發(fā)展公共交通。 浙江省交通科學(xué)研究所研究員許云飛則認(rèn)為，對(duì)快速公交等公交方式，要因地制宜使用，對(duì)本來(lái)道路資源不寬裕的道路，如果給快速公交一個(gè)專用道，就會(huì)使其他車輛苦不堪言。 記者隨機(jī)采訪的多數(shù)機(jī)動(dòng)車駕駛員也表示，開(kāi)辟公交專用道，其他車輛的道路使用空間必然受到限制。而地鐵、公交車大部分時(shí)間擁擠不堪，人們不愿選擇這些交通方式出行。如果再大量開(kāi)辟公交專用車道，只會(huì)讓出行更加困難。 由北京市交通發(fā)展研究中心編寫的《2010年北京市交通運(yùn)行報(bào)告》披露，截至2009年年底，北京市已經(jīng)建立了世界上最大的路面公交系統(tǒng)，并且在不斷優(yōu)化調(diào)整公交線路。 即便如此，北京市仍然滿足不了乘客對(duì)乘坐公交出行的優(yōu)質(zhì)、高效的服務(wù)需求。不僅僅是普通的公交線路，行駛在專用道上的快速公交，由于存在其他車輛占道行駛等問(wèn)題，也沒(méi)能給市民的出行帶來(lái)暢通和效率。 出路 A 路權(quán)重組 “確保公交優(yōu)先最重要的措施是：對(duì)行駛在城市道路上的各種車輛的"路權(quán)"進(jìn)行重組。讓公交車擁有優(yōu)先路權(quán)。并在此基礎(chǔ)上，全面提升公交服務(wù)。”段里仁說(shuō)，“保障公交優(yōu)先的的城市路權(quán)分配順序依次是：公交車、自行車、行人、出租車，最后才是小汽車。公交車道可以讓校車、班車行駛，但必須嚴(yán)格限制其他非公交車行駛。” 段里仁考察過(guò)新加坡、荷蘭等多個(gè)國(guó)家的城市公交系統(tǒng)，借鑒這些城市的經(jīng)驗(yàn)，他建議，單向只有2個(gè)車道的道路，就可以將其中1個(gè)設(shè)為公交車道；單向4車道的道路，甚至可以開(kāi)辟出2到3個(gè)車道，作為公交車道。 南京城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)楊濤也主張，“首先是路權(quán)優(yōu)先，讓公交車擁有專用車道，行駛比小汽車通暢，這樣才能吸引更多的人坐公交車。其次，要加強(qiáng)公交網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，對(duì)軌道交通、快速公交、干線及支線公交進(jìn)行優(yōu)化，讓市民換乘無(wú)憂；第三，要實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)服務(wù)的信息化。” B 四色交通 對(duì)此，段里仁建議，內(nèi)地城市可以學(xué)習(xí)中國(guó)香港、巴西庫(kù)里蒂巴等，建立一套選擇性很強(qiáng)的柔性公交系統(tǒng)，這種公交系統(tǒng)基本分為四個(gè)層次，可以用四種顏色代表：第一種是干線公交，大站快車，滿足城市功能區(qū)之間的公交需求；第二種是放射線公交，從城市中心區(qū)延伸到城郊，車站間距小于干線公交，方便人們就近上下車；第三種是連接區(qū)域的公交，一般行駛于次干道，以環(huán)行為主；第四是邊緣性的支線公交，可以采用小型公交車，開(kāi)到胡同路口或小區(qū)門口。同時(shí)鼓勵(lì)發(fā)展校車、單位班車。 北京市公交集團(tuán)一位工作人員介紹，公交系統(tǒng)一般按照出行者的交通需求，規(guī)劃設(shè)置公交線路。現(xiàn)階段他們優(yōu)化線路的原則是“市區(qū)減少重復(fù)、邊緣增加覆蓋”，并優(yōu)先設(shè)置連接城市辦公區(qū)與新城生活區(qū)、地鐵站通往周邊小區(qū)線路的公交線網(wǎng)。這位工作人員評(píng)價(jià)，“四色公交”的方式，有助于他們提升運(yùn)力，更合理地設(shè)置公交線路。 C 公共自行車體系 北京交通大學(xué)綜合交通研究中心主任毛保華注意到，北京市民從小區(qū)到公交或地鐵站，往往需要走15分鐘左右。他建議建立一套公共自行車體系，刷一卡通就可以存取車，免費(fèi)或低價(jià)使用，連接小區(qū)和公交或地鐵站，以此方式解決“最后一公里”的問(wèn)題。 D 港灣式換乘 段里仁建議，可以考慮建設(shè)更多“港灣式”的交通樞紐，實(shí)現(xiàn)不同交通方式車站的一體化，這種樞紐既不影響主路上的車輛通行，又可以實(shí)現(xiàn)在同一個(gè)車站內(nèi)，換乘不同交通方式。在沒(méi)有建設(shè)交通樞紐的地方，乘客到最近車站的換乘距離也不應(yīng)該超過(guò)500米。 E 信息化車站 北京的公交車站硬件設(shè)施較好，但動(dòng)態(tài)信息很少。段里仁介紹，在日本東京、意大利米蘭等城市，公交車內(nèi)安裝了GPS定位系統(tǒng)，在車站則設(shè)立實(shí)時(shí)播報(bào)信息的電子顯示屏，告訴等車者大約還有多少分鐘公交車可以進(jìn)站。中國(guó)城市的公交系統(tǒng)也可以借鑒這種方式。 難點(diǎn) 毛保華表示，出臺(tái)保障公交路權(quán)的政策措施難度較大。因?yàn)楦淖儸F(xiàn)有政策，必然會(huì)影響一部分人的利益，這些人的反對(duì)意見(jiàn)，卻有可能影響政府決策。而且如果私人小汽車的使用量抑制下來(lái)后，公共交通系統(tǒng)的服務(wù)不能立刻跟上，必然會(huì)引起公眾的抱怨，這些都是出臺(tái)相關(guān)政策的 難點(diǎn)。 段里仁介紹，按照規(guī)劃，2015年北京市軌道交通線路將達(dá)19條，運(yùn)營(yíng)里程561公里，到時(shí)候北京的軌道交通運(yùn)力將得到大幅度提升。可以隨著軌道交通運(yùn)力的提升，逐步擴(kuò)大公交車的路權(quán)，實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。 段里仁稱，“世界上很多發(fā)達(dá)國(guó)家的城市，主城區(qū)都限制小汽車行駛，北京的四環(huán)以內(nèi)的主城區(qū)，只要多開(kāi)辟公交專用道，并保障公交車的專有路權(quán)，就不會(huì)再堵車。北京市正考慮實(shí)行的單雙號(hào)限行或征收擁堵費(fèi)等措施，都是不治本的辦法，而且有可能帶來(lái)負(fù)面效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)公交擴(kuò)權(quán)，道路暢通了，這些措施將不會(huì)再是決策者的選項(xiàng)。” 堵點(diǎn)二：占道式擁堵 爭(zhēng)議 大量機(jī)動(dòng)車占道停車，不但導(dǎo)致?lián)矶拢�會(huì)帶來(lái)交通及消防安全等隱患。 《2010北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》顯示，2009年共有收費(fèi)停車場(chǎng)5247個(gè)，共有停車位127.8萬(wàn)個(gè)。與此同時(shí)，北京市73.08%的公車擁有停車位，52.43%的私人機(jī)動(dòng)車車擁有停車位。而截至2009年12月，北京市機(jī)動(dòng)車保有量為401.9萬(wàn)量，其中私人機(jī)動(dòng)車為318.6萬(wàn)量。按此計(jì)算，北京市機(jī)動(dòng)車停車位的缺口已經(jīng)高達(dá)數(shù)百萬(wàn)個(gè)。 另?yè)?jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，截至2010年初，成都城區(qū)的停車位缺口達(dá)40萬(wàn)個(gè)，南京市城區(qū)的停車位缺口達(dá)72萬(wàn)個(gè)。 住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林證實(shí)，中國(guó)一、二線城市出現(xiàn)大量的停車位缺口，并且缺口正迅速擴(kuò)大。 多位交通專家建議，北京市應(yīng)該盡快恢復(fù)“停車泊位證”制度，限制機(jī)動(dòng)車的過(guò)快增長(zhǎng)，緩解停車位缺失的矛盾。 但也有專家指出，如果采取此辦法，并嚴(yán)格監(jiān)督審核，北京市城區(qū)將幾乎不會(huì)再有新車注冊(cè)上牌了。應(yīng)該在現(xiàn)有條件下，盡可能多地建立體停車場(chǎng)，發(fā)展停車產(chǎn)業(yè)，并采取部分機(jī)關(guān)大院對(duì)社會(huì)車輛開(kāi)放等方式，來(lái)緩解停車難的問(wèn)題。 出路 A 政策要求 2010年5月，住建部、公安部、國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于城市停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)及管理的指導(dǎo)意見(jiàn)》，要求100萬(wàn)城市人口及以上城市要在2010年底前，編制完成城市停車設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃；100萬(wàn)城市人口以下城市要在2011年年底前，編制完成該規(guī)劃。 馬林介紹，目前很多城市正在根據(jù)自身情況，編制“城市停車設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃”，預(yù)計(jì)這將推動(dòng)各城市更加合理地規(guī)劃和配建停車設(shè)施，包括將推動(dòng)在軌道交通站點(diǎn)附近設(shè)立機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)。 B 錯(cuò)時(shí)停車試點(diǎn) 居住小區(qū)與寫字樓停車位互相開(kāi)放、錯(cuò)時(shí)停車等措施，正在多個(gè)城市試點(diǎn)。 北京市朝陽(yáng)區(qū)朝外、香河園等街道已經(jīng)開(kāi)始試點(diǎn)：附近寫字樓里的工作人員來(lái)上班時(shí)，小區(qū)居民外出，上班族將機(jī)動(dòng)車停在小區(qū)停車位內(nèi)。到了晚上，小區(qū)居民又將原本占道停放的車輛，停入寫字樓的地下停車場(chǎng)。 據(jù)朝陽(yáng)區(qū)社會(huì)辦主任張永新介紹，“錯(cuò)時(shí)停車方式，能緩解兩到三成的停車壓力。試點(diǎn)結(jié)束后，這一措施有望在其他地區(qū)推廣。” C 機(jī)關(guān)停車場(chǎng)開(kāi)放試點(diǎn) 政府機(jī)關(guān)停車場(chǎng)對(duì)外開(kāi)放，也在試點(diǎn)中。9月，福州市鼓樓區(qū)政府機(jī)關(guān)大院，率先在下班時(shí)間有償向社會(huì)公眾開(kāi)放。 相關(guān)的專家認(rèn)為，政府機(jī)關(guān)的大院建設(shè)維護(hù)資金，來(lái)源于公共財(cái)政。開(kāi)放機(jī)關(guān)停車場(chǎng)供社會(huì)使用，在某種程度上，相當(dāng)于政府部門為社會(huì)提供的一種公共服務(wù)。這樣做可能會(huì)給政府機(jī)關(guān)的管理帶來(lái)一些困難，但這些困難并非不可克服，應(yīng)該鼓勵(lì)政府機(jī)關(guān)開(kāi)放停車場(chǎng)。 D 停車產(chǎn)業(yè) 段里仁認(rèn)為，這些合理配置現(xiàn)有停車位資源的方式，只能是權(quán)宜之計(jì)。解決城市停車問(wèn)題，一是要限制在城市中心區(qū)使用機(jī)動(dòng)車，加強(qiáng)對(duì)占道停車的處罰；二是要靠發(fā)展停車產(chǎn)業(yè)。“政府部門加強(qiáng)管理后，投資于建設(shè)、運(yùn)營(yíng)停車場(chǎng)的資金有望獲得合理回報(bào)，這樣就可以通過(guò)市場(chǎng)手段，解決城市的停車問(wèn)題。” 難點(diǎn) 城市規(guī)劃的基本原則，不應(yīng)鼓勵(lì)人們自駕車去城市中心區(qū)，而且城市中心區(qū)的空間使用成本也比較高，因此在相關(guān)的停車場(chǎng)配建標(biāo)準(zhǔn)中，越往城市中心區(qū)，相同類型建筑物配建停車位的比例越低。 據(jù)馬林介紹，住建部對(duì)于城市停車場(chǎng)配建的態(tài)度仍然是按照各城市交通需求管理的目標(biāo)，適度供給，并在城郊配建更多停車設(shè)施，鼓勵(lì)機(jī)動(dòng)車向城郊轉(zhuǎn)移，這種大方向不會(huì)改變。 然而，與世界其他城市“中心城區(qū)低，外圍高”的機(jī)動(dòng)車保有量分布態(tài)勢(shì)相反，北京等多個(gè)中國(guó)城市，越往城市中心區(qū)機(jī)動(dòng)車的保有量越高。據(jù)北京交通發(fā)展研究中心統(tǒng)計(jì)，北京市東、西城區(qū)，人均擁有機(jī)動(dòng)車0.28輛，而外圍的朝陽(yáng)、海淀等四個(gè)區(qū)，人均擁有機(jī)動(dòng)車0.20輛，遠(yuǎn)郊區(qū)縣人均擁有0.14輛。這種狀況導(dǎo)致越往中心城區(qū)，缺少停車位的矛盾越突出，使城市停車“一車一位”，成為難以實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想。 堵點(diǎn)三：高架橋與地下道 爭(zhēng)議 “北京路網(wǎng)密度為4.5公里/平方公里，而紐約、東京、倫敦分別為16、19和25公里/平方公里。”北京交通大學(xué)城市交通研究所所長(zhǎng)邵春福說(shuō)，“老城舊格局導(dǎo)致北京市大院多、胡同多，與其他世界城市相比，路網(wǎng)密度嚴(yán)重偏低。”
有專家建議，北京市可仿效東京等城市，建設(shè)地下交通干道和更多高架路，彌補(bǔ)路網(wǎng)密度低的先天不足。浙江交通科學(xué)研究所研究員許云飛認(rèn)為，以破壞城市空間布局、環(huán)境污染等為理由，阻止北京建設(shè)高架站不住腳。 然而，也有專家對(duì)北京市建設(shè)高架路和地下交通干道發(fā)表了反對(duì)意見(jiàn)。中國(guó)社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員宋迎昌表示，按照“當(dāng)斯定律”，高架路或地下干道一旦建成，可能會(huì)吸引更多車流，形成新的堵點(diǎn)。北京市建設(shè)高架路或地下干道，不但會(huì)遇到文物保護(hù)的問(wèn)題，而且這些道路一旦發(fā)生火災(zāi)、交通事故，處理起來(lái)會(huì)非常棘手。 出路 北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)助理高揚(yáng)說(shuō)，北京不存在真正意義上的高架路，現(xiàn)有的阜石路、動(dòng)物園高架，只能算局部高架，是迫不得已修建的——由于動(dòng)物園大院無(wú)法打開(kāi)，建地下通道又會(huì)遇到地鐵，才采用了高架方式。 一位接近北京市規(guī)劃委的交通專家說(shuō)，北京市規(guī)劃委正在論證建設(shè)地下交通干道的可行性。專家介紹，2006年，北京曾研究建設(shè)“四縱兩橫”地下快速路網(wǎng)，緩解二、三環(huán)及長(zhǎng)安街道路擁堵。但對(duì)這個(gè)項(xiàng)目，社會(huì)上一直存在很大 爭(zhēng)議，北京市規(guī)劃委只好暫時(shí)擱置了這一項(xiàng)目。迫于地面交通的壓力，近期北京市規(guī)劃委又安排北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院重新論證這一項(xiàng)目。高揚(yáng)未否認(rèn)這一消息。 2010年上半年，住建部副部長(zhǎng)仇保興指出，北京市應(yīng)盡快研究地下道路的規(guī)劃建設(shè)問(wèn)題，把通過(guò)式汽車交通引入地下，減少對(duì)地面交通的干擾和影響。 與高架路相比，地下快速路系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在于，可以考慮與主要人流集散點(diǎn)的地下停車庫(kù)相連，不僅保證地下快速路的可通達(dá)性，還可以增加地下車庫(kù)的使用率，改善地面行車和停車環(huán)境。 邵春福也認(rèn)為，在技術(shù)條件具備的情況下，可以考慮建設(shè)地下交通干道，加密北京市路網(wǎng)。另外，北京市有很多胡同被占道經(jīng)營(yíng)、違章停車，加大對(duì)這些違章的處罰力度，改善“微循環(huán)”，也有利于加大城市路網(wǎng)密布。 難點(diǎn) “由于高架路會(huì)破壞古都風(fēng)貌，而且只適合通過(guò)式的交通，北京不會(huì)選擇建設(shè)完整的高架路，加密路網(wǎng)。”高揚(yáng)說(shuō)。 對(duì)于地下交通干道，相關(guān)專家介紹，地下公路的建設(shè)難度大于修建地鐵，而且其造價(jià)更數(shù)倍于地鐵。在地下交通干道設(shè)計(jì)規(guī)劃階段，應(yīng)充分考慮一旦發(fā)生交通事故或火災(zāi)，該如何救援，并預(yù)留救援通道。同時(shí)還要充分考慮機(jī)動(dòng)車污染物排放、文物保護(hù)等問(wèn)題。先解決技術(shù)及資金問(wèn)題，再開(kāi)工建設(shè)，非常必要。 堵點(diǎn)四：素質(zhì)與秩序 爭(zhēng)議 在大街小巷行走，人們慣于相互指責(zé)。機(jī)動(dòng)車駕駛員指責(zé)行人、騎自行車者不守交通規(guī)則；行人、騎自行車者則指責(zé)機(jī)動(dòng)車駕駛員橫沖直撞、亂停亂放。 “交通違章輕則導(dǎo)致秩序混亂、交通擁堵，重則導(dǎo)致交通事故。”公安部交通管理研究所副所長(zhǎng)王長(zhǎng)君說(shuō)。 有人建議，應(yīng)該加大對(duì)違章者的處罰力度，如對(duì)于機(jī)動(dòng)車違章占道停車，首次罰款200元，第二次罰款400元，以此類推，懲戒違章。 段里仁則認(rèn)為，中國(guó)社會(huì)大量的交通違章現(xiàn)象，其背后有深刻的教育缺失、執(zhí)法不嚴(yán)、交通設(shè)施配建不到位等背景。而改變?nèi)藗兊男袨榱?xí)慣，只能是一個(gè)漸變的過(guò)程。因此中國(guó)的城市要實(shí)現(xiàn)良好交通秩序，還有較長(zhǎng)的一段路要走。 出路 不遵守交通規(guī)則，反映出人們的交通觀念沒(méi)有跟上時(shí)代的發(fā)展。要改變?nèi)藗兊慕煌ㄟ`章行為，要從宣傳教育抓起。 “應(yīng)該讓中小學(xué)生上街維護(hù)交通秩序，讓他們?cè)趨⑴c交通管理的過(guò)程中，認(rèn)識(shí)到遵守交通規(guī)則的重要性。但由于強(qiáng)調(diào)要為中小學(xué)生"減負(fù)"，現(xiàn)在已經(jīng)很少能看到中小學(xué)生上街維持交通秩序了。這其實(shí)是一種倒退。”段里仁說(shuō)。 另一方面，交通設(shè)施的設(shè)置無(wú)法做到人性化，不夠科學(xué)合理，也是誘發(fā)交通違章的重要原因之一。例如，兩個(gè)公交車站分別在道路的兩側(cè)，如果沒(méi)有地下通道或過(guò)街天橋相連，很容易誘發(fā)行人橫穿馬路、翻越隔離欄等違章行為。又如，自行車道如果變成了“斷頭路”，或者被違章停車的車輛占用，那么騎車者別無(wú)選擇，只能選擇駛上快車道。 在段里仁看來(lái)，法律法規(guī)只能用來(lái)懲罰少數(shù)人，如果交通安全教育更到位、交通設(shè)施建設(shè)更加人性化，肯定只有少部分人選擇違章，這時(shí)候交通執(zhí)法才能成為維護(hù)交通秩序的有效保障。 段里仁介紹，上世紀(jì)50年代，日本城市的交通秩序也很混亂。但花了20年多年時(shí)間，日本城市的交通秩序得到了有效治理，交通擁堵也明顯減少。 在國(guó)外考察時(shí)，段里仁還注意到了一個(gè)有趣的現(xiàn)象。在新加坡、日本等國(guó)家，不但交警在維護(hù)交通持續(xù)，很多社會(huì)團(tuán)體，如紅十字會(huì)、婦女協(xié)會(huì)也都上街維護(hù)交通秩序。而目前在中國(guó)，只有市政府及交管部門在為維護(hù)交通秩序奔忙，很多交通參與者可能對(duì)城市的交通狀況也感到焦慮，但他們并沒(méi)有采取實(shí)際行動(dòng)為維護(hù)城市交通秩序出力。 段里仁說(shuō)，應(yīng)動(dòng)員各級(jí)政府、社會(huì)團(tuán)體及志愿者，共同維護(hù)交通秩序，改變城市交通秩序混亂狀況。在維護(hù)秩序的同時(shí)，也會(huì)改變大家自身的交通行為。 難點(diǎn) 按照《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》，對(duì)行人、乘車人、非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，可處警告或5元以上50元以下罰款。但大部分行人或騎自行車者都對(duì)交警處罰其違章抱有抵制情緒，處罰并糾正這類違章，需要花費(fèi)大量時(shí)間和精力。 毛保華指出，對(duì)特殊車輛的管理，是目前交通管理面臨的一項(xiàng)重大挑戰(zhàn)。 據(jù)相關(guān)交通專家介紹，北京市目前有80多萬(wàn)輛公車，政府機(jī)構(gòu)的公車在享受特殊路權(quán)的同時(shí)，也越來(lái)越多成為交通違章的主體。還有，在一些城市，公交客運(yùn)公司及公交車駕駛員有“老大”思想，也存在交通違章行為。 “這些車輛違章，很容易誘發(fā)其他車輛駕駛員模仿；而機(jī)動(dòng)車駕駛員違章，又會(huì)誘發(fā)行人及非機(jī)動(dòng)車駕駛員的普遍違章。這將使之前治理交通違章的努力全部落空。”這位專家說(shuō)。希望：聚焦國(guó)家規(guī)劃之“手” “中國(guó)大城市交通規(guī)劃研討會(huì)”11月26日在江蘇蘇州召開(kāi)。與會(huì)專家紛紛呼吁，政府部門應(yīng)該改變觀念，提高大城市交通規(guī)劃的地位。
與會(huì)專家建議說(shuō)，“不能再把交通規(guī)劃看作城市規(guī)劃的附屬品，它是城市的血液，是"生存系統(tǒng)"，政府部門需要從體制上提高城市交通規(guī)劃的地位和決策等級(jí)。” 綜合交通體系 北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷認(rèn)為，為更好地治理城市擁堵，在各種交通方式的銜接上，還需要城市規(guī)劃及交通管理部門精心設(shè)計(jì)。 據(jù)相關(guān)交通專家介紹，交通方式分為點(diǎn)交通、線交通、面交通三大類。大部分交通運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程，都不是靠一種方式來(lái)完成的，需要至少兩種交通方式相互整合，才能達(dá)到目標(biāo)。綜合交通運(yùn)輸體系有利于讓各種交通方式相互銜接，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)、而不是讓他們形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。 例如，自行車和公交車，如果處理不好，就可能形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。有專家建議，在城市中，可以將人們從小區(qū)到公共交通站點(diǎn)的出行，用公共自行車體系連接起來(lái)，從而實(shí)現(xiàn)兩種交通方式的協(xié)調(diào)配合。 又如，城市軌道交通與小汽車，其協(xié)調(diào)配合的最好方式是在軌道交通站點(diǎn)附近，規(guī)劃建立停車場(chǎng)，方便駕車者換乘公共交通工具，進(jìn)出城市中心區(qū)，同時(shí)也達(dá)到了限制小汽車進(jìn)入城市中心區(qū)擁堵路段的目的。 中國(guó)工程院院士、中國(guó)科學(xué)院院士周干峙建議，城市規(guī)劃及交通管理部門，應(yīng)該按照“ 綜合交通體系”的要求，協(xié)調(diào)發(fā)展快速交通和慢速交通。慢行交通系統(tǒng)更適合中短距離交通，主要交通工具是自行車、電動(dòng)自行車，城市規(guī)劃應(yīng)該為這部分交通創(chuàng)造更好條件，逐步建立相對(duì)獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)絡(luò)。 綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，有利于實(shí)現(xiàn)城市交通與空間布局的協(xié)調(diào)發(fā)展。住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林介紹說(shuō)，“例如，北京市主干道道路較寬，但路網(wǎng)密度偏低，如果北京市打算建設(shè)地下交通干道，加密路網(wǎng)，應(yīng)該綜合計(jì)算交通流量，并合理設(shè)計(jì)地下干道的出入口，避免出現(xiàn)新的擁堵。” 體制制約規(guī)劃 交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖在接受本刊記者采訪時(shí)曾表示，城市交通擁堵的問(wèn)題，需要靠建設(shè) 綜合交通體系加以解決。他表示，現(xiàn)階段要推動(dòng)區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，探索建立協(xié)調(diào)機(jī)制，統(tǒng)籌規(guī)劃各種運(yùn)輸方式，促進(jìn)區(qū)域交通一體化發(fā)展。 2010年5月，住建部也下發(fā)了《城市 綜合交通體系規(guī)劃編制導(dǎo)則》，要求將這一規(guī)劃作為編制城市對(duì)外交通、道路建設(shè)、公共交通、步行與自行車交通、交通樞紐、停車等子系統(tǒng)規(guī)劃的依據(jù)。 段里仁認(rèn)為，建立區(qū)域的綜合運(yùn)輸交通體系，可以利用鐵路、城市軌道交通、公路運(yùn)輸?shù)确绞剑瑢⒈本┦信c周邊的新城區(qū)，甚至更遠(yuǎn)的城市相連，有利于消除城鄉(xiāng)差別，讓人們搬離北京市中心城區(qū)，將向心力變成離心力。 但現(xiàn)階段，在建設(shè)城市綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃及實(shí)施方面，仍然受到體制的制約。 馬林介紹，按照大部制改革的方案，住建部已經(jīng)將城市客運(yùn)等管理職能，移交給交通部。而城市交通規(guī)劃本質(zhì)上仍然是城市總體規(guī)劃的一部分，需要由城市規(guī)劃部門來(lái)統(tǒng)一協(xié)調(diào)制定，這些規(guī)劃部門仍然受住建部的領(lǐng)導(dǎo)。 在2008年國(guó)務(wù)院大部制改革時(shí)，曾經(jīng)將統(tǒng)一交通規(guī)劃的職責(zé)，交給了交通運(yùn)輸部，但由于建立綜合運(yùn)輸交通體系需要涉及公路、鐵路、民航、城市交通等多個(gè)領(lǐng)域，需要多部門配合，而交通運(yùn)輸部不具備讓這些部門相互配合的行政權(quán)力。因此 綜合交通體系在規(guī)劃階段，就遇到了協(xié)調(diào)難的問(wèn)題。 據(jù)陳艷艷介紹，北京市規(guī)劃建設(shè)13號(hào)地鐵線時(shí)，曾考慮與鐵路部門合作，利用已有的鐵路線，并共同建設(shè)交通樞紐。但由于分屬于不同的部門，協(xié)調(diào)上存在難度，這項(xiàng)工作最終沒(méi)能進(jìn)行下去。地鐵13號(hào)線和北京北站后來(lái)分別建設(shè)了交通樞紐，結(jié)果導(dǎo)致地鐵13號(hào)線與2號(hào)線換乘距離較遠(yuǎn)，這就不符合建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系的要求。 對(duì)此，國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)郭小碚表示，由于國(guó)家強(qiáng)調(diào)建設(shè)綜合運(yùn)輸體系，“十二五”期間城市交通與鐵道部門將實(shí)現(xiàn)更緊密合作。屆時(shí)，城市交通可更多利用已有城市鐵路，進(jìn)行運(yùn)輸。而且鐵路部門還將發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，解決更多城市群內(nèi)的交通運(yùn)輸問(wèn)題。 在國(guó)家規(guī)劃層面上 “城市交通擁堵，本質(zhì)上是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的表現(xiàn)。因此需要從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的層面加以考慮。”中國(guó)社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員宋迎昌認(rèn)為。 宋迎昌說(shuō)，與上海不同，北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展沒(méi)能有效帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展，導(dǎo)致大量人口向北京中心城區(qū)集中，尋找就業(yè)、醫(yī)療、教育等資源，也帶來(lái)大量交通需求，導(dǎo)致城市一步步陷入“堵局”。 北京市新城區(qū)規(guī)劃也存在問(wèn)題，宋迎昌認(rèn)為，沒(méi)有下決心建設(shè)上百萬(wàn)人口的城市，而是將其建成了單一功能的“睡城”，很多公共服務(wù)仍要依賴中心城區(qū)。從全國(guó)范圍來(lái)看，武漢、南京等城市的功能區(qū)分化明顯，但也只具備單一功能，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)綜合配套，這些城市的交通擁堵?tīng)顩r與北京類似。 宋迎昌建議，從更長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展角度考慮，北京應(yīng)不僅限于新城建設(shè)，還應(yīng)該把周邊河北省的一些縣市納入統(tǒng)一規(guī)劃，可以將學(xué)校、醫(yī)院及公司總部等機(jī)構(gòu)搬遷到這些地方，把相對(duì)單一的功能區(qū)變成綜合功能區(qū)，形成產(chǎn)業(yè)集群，就地解決就業(yè)等問(wèn)題，縮短人們的出行距離。 “這些規(guī)劃思路的實(shí)施，已不是某個(gè)部門可解決的問(wèn)題，需要城市規(guī)劃部門、國(guó)土資源部門、交通部門、甚至主管產(chǎn)業(yè)發(fā)展的部門共同實(shí)施。北京等單一城市自己也解決不了這些問(wèn)題，因此應(yīng)該上升到國(guó)家層面來(lái)加以解決。”他說(shuō)。 在陳艷艷看來(lái)，解決城市擁堵的問(wèn)題，涉及汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、國(guó)家的能源戰(zhàn)略、跨省區(qū)的區(qū)域合作戰(zhàn)略等，因此，只能上升到國(guó)家層面加以討論。 還有交通專家建議，應(yīng)該將區(qū)域的 綜合交通體系規(guī)劃也上升到國(guó)家層面，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃一起，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和綜合評(píng)估，這樣才能圍繞城市群發(fā)展的總體目標(biāo)，優(yōu)化配置交通資源，處理好城市發(fā)展與良好機(jī)動(dòng)性的關(guān)系。（記者 劉亮） (來(lái)源：財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊) 中國(guó)規(guī)劃網(wǎng)北京12月7日電 (責(zé)任編輯：白雪松) |
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