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城鎮(zhèn)化如何搞？是我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的大問題。 一、分散城鎮(zhèn)化 前些年搞分散城鎮(zhèn)化，當(dāng)時有人提出異議，但意見沒有受到重視；硬搞，結(jié)果搞出不少“鬼城”，用實踐證明了：分散城市化行不通。 二、集中的城市化 分散城市化行不通，過于集中的城市化效果也是不太好。例如人口密集，城市化搞得比較好的日本，東京的交通發(fā)達(dá)、精準(zhǔn)，但是城市功能過于集中使得職住分離，朝夕式通勤，通勤耗時過長；城市功能過于集中也使得城市功能區(qū)內(nèi)部的交通復(fù)雜，步行距離過長，效率降低。東京城市建設(shè)可供我們借鑒的主要經(jīng)驗在于：1較好的滿足了城市企業(yè)對于聚集性即獲取城市資源的需求。2明顯的減少了小汽車的使用。3規(guī)劃思路經(jīng)得起推敲，雖有不足，但是能夠長期堅持；東京模式與其國情有關(guān)，我們不能盲目的模仿其具體做法。 城鎮(zhèn)化怎么搞，世界上并沒有可供我們仿照的、十分適合我國的經(jīng)驗。 三、限制特大城市擴張 可能是考慮到以上兩個方面存在的問題，2013年12月中央提出重點發(fā)展城市群，但是，問題還是不少。現(xiàn)在發(fā)展城市群的基本要點是：限制特大城市擴張，將原來特大城市的部分功能轉(zhuǎn)移到附近的小城市，重點發(fā)展特大城市附近的小城市，用城際鐵路連接特大城市與其周邊的小城市，構(gòu)成城市群。這樣的發(fā)展模式的問題是： 1、最重要的城市資源仍在特大城市，或被轉(zhuǎn)移到某個小城市，難以達(dá)到資源共享、職住平衡的理想狀態(tài)；而眾多企業(yè)之所以選擇在特大城市發(fā)展正是希望資源共享（這里說的資源共享是指包括公共服務(wù)在內(nèi)的各種城市資源）；如何才能滿足企業(yè)對于聚集性即獲取城市資源的需求應(yīng)當(dāng)是城市規(guī)劃最優(yōu)先考慮到的問題（現(xiàn)代人的需求是通過企業(yè)間接得到滿足的）。 2、各小城市均會以投入小、利于逐年分期投入的方式發(fā)展，也就是說以攤大餅的方式發(fā)展；攤大餅的種種弊病，會隨著城市擴大而顯現(xiàn)。 3、在各個小城市內(nèi)部，雖然職住分離的矛盾較小，但是，性質(zhì)并沒有改變，尤其是更加促進(jìn)了靠小汽車通勤；個性化的小汽車出行最為直接便利，公共交通難以獲得優(yōu)勢。 4、在各個城市之間，因各個城市之間的距離不同，人們在各個城市的出發(fā)地、目的地不同，人們往來各個城市之間會有過多的選擇，這削弱了公共交通的集約化，城際鐵路的作用難以得到充分發(fā)揮；同城化差，也就降低了城市群的價值。 5、在現(xiàn)在城市群規(guī)劃的設(shè)想中，我們依然可以看到前些年分散城鎮(zhèn)化的影子。與東京城市建設(shè)的三條經(jīng)驗相比，我們都不具備。 四、理想的城市群 什么樣的城市群才是理想的城市群？這個是需要我們盡快有個明確的想法并需要反復(fù)確認(rèn)的問題。如果最簡潔的說，筆者認(rèn)為理想的城市群應(yīng)當(dāng)是：1、資源豐富；2、便于共享；3、職住平衡；4、便于逐步實施、續(xù)建。 1、資源豐富；即有足夠大的規(guī)模，經(jīng)濟(jì)門類比較豐富、齊全，這樣才能使城市群自身能滿足較大的“內(nèi)需”，規(guī)模受到控制的中小城市無法做到這一點。對比看，現(xiàn)有的城市群發(fā)展模式希望城市群內(nèi)的各個城市的規(guī)模都受到控制，且其功能都能夠相對的齊全，這使得設(shè)計、實施過程過于復(fù)雜，效果也將難以令人滿意； 2、便于共享；即同城化好，要有快速、便捷、可達(dá)性好的公共交通，高速的城際鐵路的功能能夠得到充分的發(fā)揮。同城化的質(zhì)量也就是城市群的質(zhì)量。 3、職住平衡；即在多數(shù)情況下，人們都可以通過步行、騎自行車來解決日常通勤問題；而且，即便是當(dāng)通勤距離很長時，也可以借助公共交通迅捷往返，時間、體力、經(jīng)濟(jì)成本都相對較低。 4、便于逐步實施、續(xù)建；城市群規(guī)模大，城市群建設(shè)是個長期的過程，根據(jù)情況，如產(chǎn)業(yè)的擴張、變化、萎縮、更新，還可能擴建、改建、翻建、廢棄，也就是需要有很大的冗余度；與通常產(chǎn)品不同，城市建設(shè)一般不能推翻重來。 五、建設(shè)理想的城市群需要解決的關(guān)鍵問題 1、如何才能夠用城際鐵路串接起眾多互相重疊，面積數(shù)平方公里，人口數(shù)萬人，能夠基本上達(dá)到職住平衡的眾多組團(tuán)。 2、這些眾多的組團(tuán)之間如何才能夠產(chǎn)生近距離的、密切的聯(lián)系。 六、城鎮(zhèn)發(fā)展新方案 1、用最高時速60-80km/h、站間距約為500m的“公交專用道路”與最高時速250km/h、站間距約為5-10km的城際鐵路近距離配合，連接特大城市與其周邊的各個小城市；用“公交專用道路”補充城際鐵路站間距太大、可達(dá)性差的劣勢，更加充分的發(fā)揮城際鐵路速度快、載客量大的優(yōu)勢，即：快慢配合、公鐵互補；因為城際鐵路的速度高，公交專用道路的可達(dá)性好，與小汽車比較會有明顯的優(yōu)勢，可以明顯抑制小汽車的使用。 2、保持通透的、時速約為5km/h地面步行環(huán)境，以及機步混行環(huán)境，也就是說公交專用道路、城際鐵路都需要采用高架形式；這對于沿線城市企業(yè)的聚集至關(guān)重要，對于保證步行環(huán)境十分重要。 3、城市功能區(qū)即城市企業(yè)沿著城際鐵路兩側(cè)近距離連續(xù)的設(shè)置；方便城市企業(yè)之間借助：步行、公交專用道路、城際鐵路等多種方式互相聯(lián)系，可以充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢，對小汽車交通不利；相對于東京式的大城市城市功能區(qū)過于集中，這樣的安排使得城市企業(yè)之間往來更加方便，這也適用于我國大城市周邊地勢平坦的國情，也就是說更能滿足城市企業(yè)對于聚集性的需求。 4、居住區(qū)沿著公鐵配合路兩側(cè)稍遠(yuǎn)距離布置，利于職住平衡。 七、新方案的主要問題 1、作為一個至少可供討論的方案，目前還沒被受到關(guān)注。 2、高架道路投資巨大，但放長一點的時間，稍作計算就會發(fā)現(xiàn)，從經(jīng)濟(jì)、社會、節(jié)能、環(huán)保多種角度看，都很劃算。 國際新聞聯(lián)盟中國城市頻道 中國規(guī)劃網(wǎng) (責(zé)任編輯：白雪松) |
