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最近，為抵制專車，青島的出租車司機(jī)發(fā)動(dòng)了史上最大規(guī)模的停運(yùn)。然而，出乎他們意料的是，因?yàn)楦黝悓＼嚢ǹ燔嚒㈨橈L(fēng)車（拼車）的迅速填補(bǔ)，停運(yùn)不僅沒給市民帶來太多出行不便，而且還在這段停運(yùn)期間，一舉緩解了交通堵塞。 近年來，專車打著互聯(lián)網(wǎng)“分享經(jīng)濟(jì)”的旗幟奮勇出擊，極大動(dòng)搖了出租車在政府管制支撐下的傳統(tǒng)壟斷地位。但很少人想到，專車在提供更優(yōu)質(zhì)到位出行接送服務(wù)的同時(shí)，附帶提供了一種緩解擁堵的市場化方案。 目前專車服務(wù)有兩種機(jī)制可緩解擁堵：一種是拼車機(jī)制，一部小車一下至少解決4-5人日常的常規(guī)性出行問題，而且是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)接送；另一種是被稱作“surgepricing”的靈活定價(jià)機(jī)制，通過高峰時(shí)段漲價(jià)或打車人根據(jù)情況自行加價(jià)，達(dá)到自動(dòng)調(diào)節(jié)出行服務(wù)供求的目的。
這個(gè)案例表明，只要政府不老用什么“頂層設(shè)計(jì)”束縛成千上萬自由企業(yè)家的聰慧頭腦，市場會(huì)自動(dòng)涌現(xiàn)出多少解決消費(fèi)者滿意度——包括道路擁堵問題——的奇思妙想。
回想不久前，北京市交通委宣布擁堵費(fèi)政策即將出臺(tái)，倍受某些經(jīng)濟(jì)學(xué)家的歡呼。“經(jīng)濟(jì)學(xué)家”黃有光在一篇評(píng)論——《擁堵費(fèi)對(duì)駕車者有利》中大言不慚地說，幾乎沒有一位懂經(jīng)濟(jì)學(xué)的人會(huì)反對(duì)擁堵費(fèi)……文末又自打嘴：“竟然有少數(shù)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)者反對(duì)，包括諾獎(jiǎng)得主科斯、張五常、楊小凱、張維迎……因?yàn)樗麄兿嘈攀袌鋈f能。” 黃有光用“庇古稅”原理為這類收費(fèi)進(jìn)行了辯護(hù)。這里先科普一下什么叫“庇古稅”？庇古稅實(shí)際是一種轉(zhuǎn)移支付，大意是，某些東西帶來負(fù)外部性，應(yīng)該由政府收稅；某些東西帶來正外部性，應(yīng)該由政府補(bǔ)貼。 那外部性到底是什么鬼？通俗說，是一種心理成本（負(fù)外部性）或心理收入（正外部性）。比如你今天出門前忘記刷牙，會(huì)給別人帶來心理成本或負(fù)外部性；或者，其實(shí)你很注重個(gè)人禮儀，但我就是覺得你長相寒磣，你還是給我?guī)砹素?fù)外部性。在道路交通情況下，多你一部車上路，就會(huì)給別人添一分堵，你就給別人帶來負(fù)外部性。通過收稅和補(bǔ)貼，就能將外部性內(nèi)部化，使個(gè)體成本反映社會(huì)的“實(shí)際”成本。 然而，“庇古稅”首先從倫理上講就是不正當(dāng)?shù)摹Ｕ鋵?shí)法律，只應(yīng)涉及對(duì)存在客觀物理邊界的人身及財(cái)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)，而不應(yīng)涉及捉摸不定、隨時(shí)變化的個(gè)人主觀心理效應(yīng)的保護(hù)。否則，這就相當(dāng)于：只要任何人憑自己的心理喜好或意愿，就可以借助政府力量，任意對(duì)他人或他人的財(cái)產(chǎn)進(jìn)行攻擊。如果認(rèn)為“庇古稅”原理正確無誤且徹底付諸貫徹，那么整個(gè)社會(huì)生活都將是不可能的。 其次，“庇古稅”在經(jīng)濟(jì)理論上講也不可能。因?yàn)槿说娜魏涡袆?dòng)，都會(huì)帶來無窮無盡的外部性。人們本來可以隨時(shí)隨地通過正式、非正式的協(xié)商或交易（廣義的市場機(jī)制）來解決這些外部性問題。但庇古稅本質(zhì)上要求取消市場，由政府來干預(yù)。 即便假設(shè)官員們是一群天使，此時(shí)由于沒有市場價(jià)格，計(jì)劃者必然面臨缺乏經(jīng)濟(jì)計(jì)算手段的問題，因而根本無法理性決策。具體在道路方面，他們根本不可能知道要在什么時(shí)段、定什么樣的費(fèi)率才“合理”，事后也沒有任何一種可靠手段來檢測這樣做是否取得消費(fèi)者滿意的成效。還因?yàn)橄M(fèi)者在壟斷下無從選擇，無法用金錢投票來表達(dá)自己的滿意水平。 最后，落在實(shí)踐層面上，如果政府官員是我們熟悉的那類肉體凡胎，既然他們無論怎樣落實(shí)“庇古稅”，其合理性都無從檢驗(yàn)，那為什么他們不會(huì)利用因此取得的管制權(quán)力來設(shè)租尋租，撈取他們自己個(gè)人的利益。更糟糕的是，“庇古稅”原理如果成立，將賦予他們開征各種各樣稅收和捐費(fèi)的近乎無限的權(quán)力（極端地設(shè)想，比如，丑人稅！）。 即使我們相信市場并非萬能，這樣做也是萬萬不能的。如果說負(fù)外部性是一種糟糕的情況，那么，這種不受限制的政府權(quán)力本身是最大的負(fù)外部性。 還有一類學(xué)者，用租值耗散原理為擁堵費(fèi)辯護(hù)。據(jù)說，通過摸擬市場、抬高價(jià)格，可使市場出清。正如前面所指出的，政府管理者根本不可能在沒有市場的情況下去摸擬市場（米塞斯所謂“玩市場游戲”），相反他們倒有近乎無窮的動(dòng)力去想方設(shè)法掏光納稅人的口袋，反正他們不用成本自擔(dān)，所有成本都可轉(zhuǎn)嫁給別人，他們不會(huì)在最小成本、相反會(huì)在最大成本上運(yùn)作。 我想，這類學(xué)者最大的問題，大概還在于學(xué)藝不精或知識(shí)健忘，他們忘了張五常在解釋說明該原理的時(shí)候，援引的正是“公地悲劇”的案例。 可以肯定，目前城市道路糟糕的管理狀況，正是由典型的“公地悲劇”所致。那么，要解決這一難題，最簡單明了的方法，當(dāng)然就是明晰公地的產(chǎn)權(quán)，實(shí)現(xiàn)城市交通道路的全面私有化、道路經(jīng)營的徹底市場化。 然而遺憾的是，城市道路私有化的這一觀點(diǎn)，在我國經(jīng)濟(jì)學(xué)界，似乎還是一種根深蒂固的思維禁區(qū)。一提到道路私有化，大多數(shù)人的通常反應(yīng)是瞪大眼睛、一臉驚恐。華人經(jīng)濟(jì)學(xué)家中，也就只有張五常等寥寥幾人提到過道路私有（張五常曾舉過香港私家路的例子）。 其實(shí)只要想到，道路不過就是一種需要耗費(fèi)資源的產(chǎn)品或者服務(wù)，在這點(diǎn)上，與我們的日用吃穿有何不同？既然沒有任何理由支持日用吃穿的國家壟斷，也就同樣沒有理由支持道路及道路經(jīng)營的國家壟斷。 當(dāng)然，我們無法十分清晰具體地預(yù)見，如果私有化之后，道路由私人所有和經(jīng)營，市場上最常見的道路經(jīng)營模式是什么：是一家公司經(jīng)營一條道路或分段經(jīng)營，還是經(jīng)營一系列道路網(wǎng)絡(luò)，主要是靠收通行費(fèi)、或者收停車費(fèi)、還是根本不收費(fèi)靠廣告收益、或靠道路旁的物業(yè)增值或物業(yè)費(fèi)來獲取利潤，如果收費(fèi)的話，收費(fèi)模式是采取會(huì)員制、按時(shí)收費(fèi)，還是其他收費(fèi)類型。 這就好比說，假如面包行業(yè)在歷史上一直都被政府壟斷，我們沒辦法確定無疑地知道面包銷售會(huì)采取什么經(jīng)營模式（個(gè)體店、連鎖業(yè)態(tài)或超市、便利店銷售）、有多少種樣式的面包會(huì)在什么地方以什么價(jià)格上市。唯一可以肯定的是，無論是道路，還是面包，最佳的經(jīng)營模式必然是消費(fèi)者金錢支持最多、最有可能取得利潤的那種模式。 道路私有化唯一符合正義的具體操作，簡單來講，是按拓殖（homesteading）原理，將現(xiàn)有全部城市道路的股權(quán)按比例返還給出資建造道路的當(dāng)?shù)丶{稅人及道路兩邊的業(yè)主，而新建道路起初則完全由出資方（包括資金、土地等出資者）擁有。當(dāng)然，具體的證券化操作會(huì)復(fù)雜一些，但在證券市場及技術(shù)相當(dāng)成熟的今天，都不會(huì)有大的問題。
最后，期待更多經(jīng)濟(jì)學(xué)人早日走出思維禁區(qū)，打破各種僵化觀念的消極影響和框限，為城市交通擁堵及其他城市治理問題提供更多有益的、真正市場化的解決思路。 |
