21世紀的火車站應該是公共交通的火車站，應該是對全市開放的交通運輸和服務樞紐。作為交通樞紐的火車站，需要人們對它做全方位的功能分析，需要人們對其內部與外部空間做出全新的構思，需要人們以一種與以往不同的方式進行管理作為起點和終點，城市的一扇門。在成為交通樞紐的同時火車站也成為城市中一道新的風景。因此應該賦予火車站一種個性以便人們能夠重新發現并認同它。
    1、城市設計要素的分類及構成
    城市設計是“對城市體型環境所進行的設計”，“是對城市環境形態所做的各種處理和藝術安排”。
    1．1 要素分類
    哈米德·胥瓦尼(Hamid Shirvani)在《都市設計程序》(The ur—ban Design ProceSs)一書中對城市設計要素的分類和界定具有典型的代表性，他把城市設計的要素分為八類：1)土地使用；2)建筑形式與體量；3)流線與停車；4)開放空間；5)行人步道；6)標志；7)保存維護；8)活動支持。
    當代理論將城市設計要素主要分為：1)土地使用體系；2)城市公共空間體系；3)城市交通體系；4)城市景觀體系。
    1．2 整合的機制
    城市作為有機的大系統，要獲得1+1>2的效果，必須研究要素之間的組合方式。整合是個寬泛的概念，城市要素在復雜的大系統中形成不同層次的整合關系，一般可分為：實體要素整合、空間要素整合和城市區域整合。
    2、對城市土地使用功能的整合
    2．1 對土地利用的影響
    城市交通樞紐對城市土地利用的影響主要是通過改變城市土地的可達性來實現的。城市公共交通樞紐的建設大大地提高了樞紐站地區的可達性，從而使得周圍地區人口集中，地價上漲。以前為農業和工業的用地，隨著樞紐站的建設將逐漸轉變為居住和商業用地。用地性質改變以后，將會引起新的交通出行的吸引，從而進一步影響交通系統的建設。
    2．2 對于土地開發潛力的提升
    城市軌道交通是經濟外部性很強的大型公共基礎設施，交通樞紐的建設和交通設施的改善提高了地區的可達性，縮短了人們的出行時間，吸引更多人們的到來，提高了土地的價格，對場站周邊物業的刺激開發帶來了顯著的房地產增值，必然吸引開發商的投資，從而提升了土地的開發潛力。
    2．3 對城市功能結構的影響
    1)城市空間結構由原來無序混亂到有序的梳理整合，從單一的城市功能轉變為綜合性的多種功能的混合，提高了樞紐地區的城市活力。
    2)建立綜合功能的城市樞紐中心區，城市綜合交通樞紐地區將成為居住與工業、居住與文化、商業、行政辦公混合的城市綜合功能中心區。
    3、對城市公共空間的整合
    3．1 樞紐地區城市公共空間一體化
    鐵路樞紐客站的“一體化”是交通樞紐站功能與城市功能更為緊密的聯系與接納，兩者在空間形態上是多層次、立體化的滲透與融合。其中由交通組織、商業服務、環境景觀形態三方面構成了樞紐客站“一體化”的最基本要素，也是樞紐客站與城市的主要結合點所在。
    一體化組織包括：1)城市功能組織一體化：城市、交通、車站一體化的功能互動機制，改變了以街道和廣場等交通要素為紐帶的封閉狀態，功能組織由傳統的單元連接模式趨向于一體化。包括：功能組織集約化；功能的復合化；功能的延續化；功能的網絡化。
    2)空間組合一體化：車站空間不再只是一個廠房一樣的空架子，而是相應具有豐富的文化生活，注重交往場所氣氛的塑造和發揮的公共空間魅力；同時，人們在車站希望能夠獲得城市空間的便利性，車站空間呈多元化趨勢。
    3．2 客站綜合體——建筑空間與城市空間的整合以鐵路運輸為中心，將鐵路客運(包括高速鐵路客運專線)與公路客運、城市軌道交通及城市商業服務設施綜合銜接利用，形成一個高效率、多功能的建筑綜合體。客站綜合體的建筑空間具有復合性和協調性的特點。
    如日本的新京都火車站綜合體(見圖1)，除了電鐵車站和地鐵車站外，還包含了伊勢丹百貨公司、購物中心、一家有三個觀眾廳的文化中心以及博物館、旅館、停車庫等公共設施。它將各種城市功能融為一體，并創造了可供逗留、休憩和觀賞的室內外公共空間，給整個車站地區帶來了活力。新京都車站綜合體通過大廳空間，聯系室內、室外及各種使用尺度的空間，使大廳成為“聚集場所”，成為傳統城市空間的延續。消除了高層建筑的感覺，實現了建筑空間和城市空間有機的融合。
    3．3 地下空間的利用
    鐵路客站交通樞紐可利用地下空間來解決與城市動態交通系統的銜接和轉換，以及與停車設施的聯系。同時與地下人防結合可將地下空間用于：社會車庫、出租車上客區、地鐵站廳、行包庫、設備用房、出站地道、人行通道、下沉廣場，行包郵政地道、車道以及停車、換乘，密切聯系和功能性用房。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷和節能的優點。

    4、對城市交通功能的整治
    4．1 零距離換乘
    “快進快出”和“順暢便捷”是時代對車站設計的要求。通過高架候車、地下出站地道和地鐵、地下各種車輛下客點、聯系通道、地下過街等方式縮短流線，減少出站旅客的步行距離。分析旅客不同的進站方式，設置相應的迎接方式，使旅客以連續的節奏進站，滿足旅客不同的需求，力求做到“零距離換乘”，見圖2a)。

    4．2 城市各種交通方式接駁與銜接
    鐵路客站和站前廣場是城市不可缺少的一部分，匯集了從城市外部進入城市的客流及城市內部通過各種交通方式到達鐵路客站的客流，見圖2b)。包括：公交車輛、出租車、社會車輛、地鐵、輕軌、自行車、行人等。站前交通銜接就是要如何有效地利用這些接駁銜接方式實現對外交通與市內交通的無縫連接。
    4．3 立體化交通組織
    1)利用立體化交通組合各種交通工具；2)利用高架廣場使城市公交靠近客站建筑；3)利用地上和地下空間連接客站與城市軌道交通。
    4．4 交通組織的“一體化”
    車站融人城市交通網絡，與市內地鐵、地下步行通道、高架干線、公交、出租車等形成聯運體系，疏解地面街道壓力，克服站房廣場與市內于道交接處的“瓶頸”現象。表現為車站在地下或二層直接與地鐵站和高架輕軌站相接，車站下部架空形成公交換乘站點，車站成為城市步道系統的一部分。
    5、對城市景觀環境的改善
    1)站前廣場的綠化系統與城市綠化系統的融合；如在站前廣場上種植市花、市樹等，會給外地旅客留下深刻的城市印象。2)樞紐站環境設施與城市公共環境設施結合；在站前廣場上應設有城市環境設施，包括：商場、商亭、廁所、座椅、知識牌、電話亭、燈具、景觀小品等。這些環境設施不僅為旅客提供停留、等候、觀光等活動場所，同時也是城市環境的延伸，使火車站和周圍的城市空問結合為一個整體。3)站前廣場是城市整體開放空問的組成部分；如長春火車站廣場，與不同功能的城市廣場串聯起來，形成開場空間序列。4)火車站文化特色與城市文化的交融；通過火車站反映城市的歷史文脈和地域特征，如哈爾濱火車站通過用傳統的紋樣和曲線改造站舍建筑，喚起人們對歷史的記憶。
    6 結語
    如今的火車站交通樞紐不再僅儀擔負交通換乘的職能，而是向多功能、全方位、立體化和一體化的方向綜合發展。這就要求城市設計應從土地使用、公共空間、交通、景觀環境等要素的整合人手，從城市規劃設計、開發運作、管理實施等各個方面提高水平，建設一個和諧高效的城市環境。中國規劃網北京5月7日電

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