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中國(guó)城市化水平已過了50%，這一階段的特征是人口進(jìn)一步向一線大城市如“北上廣”集聚，從而導(dǎo)致這些城市中心地區(qū)人口高度密集，難以承受，紛紛采取限購、限牌等行政措施。但實(shí)際上這些城市的郊區(qū)人口密度并不高，可見一線城市加快推進(jìn)郊區(qū)化時(shí)間已經(jīng)成熟，公共政策應(yīng)采取市區(qū)與郊區(qū)分別對(duì)待的時(shí)候了。 一線城市郊區(qū)化時(shí)機(jī)成熟
郊區(qū)化現(xiàn)象在上個(gè)世紀(jì)20年代的美英等發(fā)達(dá)國(guó)家相繼出現(xiàn)，80年代中期我國(guó)一些城市化水平較高的大城市如北京、上海、廣州等開始進(jìn)入了郊區(qū)化階段。郊區(qū)化的產(chǎn)生和發(fā)展是城市化進(jìn)程中帶有長(zhǎng)期趨勢(shì)性的變化，它對(duì)整個(gè)城市化的可持續(xù)性發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。郊區(qū)化的有序開展會(huì)疏解城市中心區(qū)的人口密度，改善人居環(huán)境；分解城市工業(yè)，緩解城市環(huán)境污染；發(fā)揮城市中心區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)郊區(qū)農(nóng)村開發(fā)，提高土地使用效率。
世界著名城市規(guī)劃專家P?霍爾提出的城市演變過程理論，把一個(gè)國(guó)家的都市區(qū)分為中心區(qū)和郊區(qū)，根據(jù)城市的向心力和離心力強(qiáng)度，把城市化發(fā)展劃分為以下幾個(gè)階段：1.絕對(duì)集中階段。城市中心區(qū)人口高速增長(zhǎng)，城市聚集效應(yīng)明顯，郊區(qū)人口向城市聚集而導(dǎo)致郊區(qū)人口不斷減少。2.相對(duì)集中階段。城市中心區(qū)人口和郊區(qū)人口同時(shí)增長(zhǎng)，但中心區(qū)人口增長(zhǎng)速度要快于郊區(qū)人口的增長(zhǎng)。城市向心力和離心力同時(shí)發(fā)揮作用，城市向心力占據(jù)了主導(dǎo)。3.相對(duì)分散化階段。城市中心區(qū)人口和郊區(qū)人口同時(shí)增長(zhǎng)，但城市中心區(qū)人口出現(xiàn)了向郊區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，郊區(qū)人口的增長(zhǎng)速度明顯快于城市中心區(qū)人口的增長(zhǎng)。城市離心力已經(jīng)占據(jù)了主導(dǎo)地位，它是郊區(qū)化的前兆階段。4.絕對(duì)分散階段。城市中心區(qū)人口出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，城市擴(kuò)散效應(yīng)明顯，城市中心區(qū)人口絕對(duì)數(shù)量逐步減少，逐步向郊區(qū)絕對(duì)分散。這是郊區(qū)化的典型標(biāo)志。5.流失的分散階段。城市中心區(qū)“空心化”跡象明顯，人口大量外遷，除了郊遷以外，很大一部分流向了非都市地區(qū)。這一階段郊區(qū)化進(jìn)入了高潮，都市區(qū)進(jìn)入了逆城市化階段。
從P?霍爾的城市演變過程模型，我們可以更直觀地認(rèn)識(shí)到郊區(qū)化是城市發(fā)展到一定階段的必然階段，它預(yù)示著城市發(fā)展的分野，即城市向心力逐步被城市離心力所代替，意味著城市化進(jìn)程由集中階段走向分散階段，它對(duì)城市化發(fā)展進(jìn)程產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。中國(guó)一線城市隨著私家車普及和地鐵線路增長(zhǎng)，市中心地區(qū)高房?jī)r(jià)等因素，北上廣等一線城市已進(jìn)入到了P?霍爾所說的“相對(duì)分散化階段”。
城區(qū)與郊區(qū)應(yīng)采用不同公共政策
美國(guó)政府“郊區(qū)化”政策的有效性大大推動(dòng)了郊區(qū)化發(fā)展。它是通過一系列的法律和經(jīng)濟(jì)政策來實(shí)現(xiàn)的，通過撬動(dòng)稅收等利益杠桿機(jī)制間接引導(dǎo)不同市場(chǎng)主體從城市中心區(qū)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移。
在公路建設(shè)投資方面，1956年國(guó)會(huì)通過了《聯(lián)邦援助公路法》,政府開始增加公路建設(shè)的資金投資，進(jìn)行大規(guī)模的援助公路建設(shè)。該法案還建立了聯(lián)邦公路信用基金,征收汽油、車輛、輪胎等消費(fèi)稅，將其稅收用于資助公路建設(shè)。
在郊區(qū)住房開發(fā)的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)配套引導(dǎo)政策方面，美國(guó)城市郊區(qū)開發(fā)多數(shù)為民間主導(dǎo)型。不過在郊區(qū)樓盤開發(fā)中，地方政府的引導(dǎo)政策同樣發(fā)揮了重要的作用。地方政府通過制定嚴(yán)格的開發(fā)章程、容許容積率增加和開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)讓等政策工具誘導(dǎo)房產(chǎn)開發(fā)的同時(shí)必須做好社區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)。美國(guó)郊區(qū)樓盤開發(fā)模式通常采用的是社區(qū)開發(fā)模式，即房地產(chǎn)開發(fā)公司在開發(fā)樓盤的同時(shí)必須重視學(xué)校、商店、娛樂、醫(yī)療、教堂等基礎(chǔ)和服務(wù)設(shè)施的配套。
另外，社區(qū)開發(fā)公司（CDCS）也是郊區(qū)開發(fā)的重要參與主體，其性質(zhì)是非營(yíng)利性的住房服務(wù)機(jī)構(gòu)，它每年都可以獲得聯(lián)邦政府的社區(qū)組團(tuán)發(fā)展基金、HOME以及低收入住房稅收補(bǔ)貼的資金支持。其主要職能在于住房開發(fā)并提供與住房相關(guān)的公共服務(wù)，具體包括幫助現(xiàn)有住房的收購和修繕、購房融資活動(dòng)以及參與購房輔導(dǎo)和租房輔導(dǎo)等。
這些郊區(qū)化政策保證了郊區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施、科技教育、文化娛樂等公共設(shè)施和服務(wù)產(chǎn)業(yè)基本上同時(shí)跟進(jìn),從而大大推動(dòng)了美國(guó)郊區(qū)化的進(jìn)程。但是我國(guó)目前城市公共政策基本上不分中心城區(qū)和郊區(qū)，一刀切，如房地產(chǎn)限購、私家車限牌、稅收政策等，造成郊區(qū)發(fā)展難上加難。
地鐵改變城市結(jié)構(gòu)和生活方式
地鐵的快速便捷使城市的距離越來越近，城市的規(guī)模也因此可以發(fā)展得越來越大。軌道的發(fā)展將帶來城市布局的明顯變化，城市的人口越來越多，原來的“市中心”就會(huì)顯得越來越小，逐步向外轉(zhuǎn)移便是唯一的出路。例如，北京已經(jīng)制定“兩軸兩帶多中心”的城市總體規(guī)劃：中關(guān)村、奧運(yùn)村、CBD等都將建設(shè)服務(wù)全國(guó)、面向世界的城市職能中心；位于市區(qū)與郊縣之間，則分散布局清河、北苑、酒仙橋、望京等14個(gè)邊緣集團(tuán)；此外，通州、順義、亦莊、大興等11個(gè)新城的建設(shè)也正在進(jìn)行。被“分散”的各區(qū)域、各中心的有機(jī)的聯(lián)系就要靠軌道交通。地鐵與機(jī)場(chǎng)、公交車站、出租車站、自行車出租站等不同交通工具的便捷銜接，使城市內(nèi)與城市間的距離大大縮短，城市投資環(huán)境大大改善。
隨之而來的，還有多個(gè)城市副中心的崛起，市區(qū)與市郊聯(lián)系的加強(qiáng)，以及人們居住觀念的革新。城市距離格局變化，使人們居住在城郊、工作和購物在城市中心的生活已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。
隨著我國(guó)大城市人口的增長(zhǎng)，城市布局的簡(jiǎn)單圈層式蔓延已不能滿足城市擴(kuò)展的要求，大量居民區(qū)必然要從市中心地區(qū)向郊區(qū)衛(wèi)星城發(fā)展。具有快捷、安全、大容量等特點(diǎn)的城市軌道交通，不僅能及時(shí)疏解大量密集人群，且隨其規(guī)模的擴(kuò)大和系統(tǒng)的完善，將成為引導(dǎo)城市發(fā)展的生長(zhǎng)點(diǎn)和生長(zhǎng)軸。因此，軌道交通的發(fā)展是消除大城市結(jié)構(gòu)缺陷，以及合理改造城市空間布局、功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的極好手段，對(duì)于優(yōu)化疏解中心城人口具有重要意義。
據(jù)有關(guān)學(xué)者對(duì)廣州市居民進(jìn)行關(guān)于居住郊區(qū)化所做調(diào)查，58.8%的受訪者更喜歡生活于郊區(qū)，這表明隨著居住郊區(qū)化的逐漸成熟，郊區(qū)居住的生活方式已日漸被廣州市民眾所接受，并日益成為主流。在人們的選購住房對(duì)各因素的注重程度中，交通占有很大的比重。軌道交通建設(shè)促使人們的居住觀念發(fā)生變化，快速的軌道交通不僅拉近了城區(qū)與郊區(qū)的空間距離，與此同時(shí)，更拉近了人們居住觀念上的城郊距離。
城市綜合體將成為“基本細(xì)胞”
現(xiàn)代都市中，習(xí)慣快節(jié)奏的人們需要在一個(gè)方便、快捷、經(jīng)濟(jì)、集多種功能于一體的綜合空間里，享受高效率的生活和工作，于是城市綜合體便應(yīng)運(yùn)而生。
“城市綜合體”就是將城市中的商業(yè)、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會(huì)議、文娛和交通等城市生活空間的三項(xiàng)以上進(jìn)行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動(dòng)關(guān)系，從而形成一個(gè)多功能、高效率的綜合體。
由于目前城市客群大多從事腦力勞動(dòng)，具備一定的物質(zhì)基礎(chǔ)，有追求高檔住宅的能力與強(qiáng)烈的意愿，并且一般受過良好教育，具有較強(qiáng)的專業(yè)知識(shí)和職業(yè)能力及相應(yīng)的家庭消費(fèi)能力，因此，大多追求生活質(zhì)量，向往高品質(zhì)的生活。首先，表現(xiàn)在對(duì)物業(yè)的交通、樓宇硬件設(shè)施（電梯、空調(diào)）以及物業(yè)管理水平等要求較高；其次，要求合理的物業(yè)生態(tài)景觀規(guī)劃。雄居城市商務(wù)中心的中產(chǎn)階層，白天必須面臨城市的“水泥森林”城堡，高樓大廈、車水馬龍所帶來的壓抑、浮躁，其緊張心態(tài)只有在工作之余才能得到釋放。這就必然要求物業(yè)具有合理的業(yè)態(tài)規(guī)劃，能夠在這里休閑放松，體味生活的樂趣。因此，集公寓、商場(chǎng)、休閑、娛樂、主題公園于一體的城市綜合體物業(yè)的需求漸成熱點(diǎn)。而綜合體建筑模式就是在這樣的背景下應(yīng)運(yùn)而生了。
城市綜合體的每種功能有其特定的運(yùn)行時(shí)間范圍，城市綜合體將不同時(shí)間段的功能組織在一起，使其保持24小時(shí)的繁榮，提高了綜合體的使用效率。城市綜合體內(nèi)各功能在時(shí)間上的銜接，使其各部分的活動(dòng)組織有序，而且各部分的使用也能相互補(bǔ)充。尤其在市中心地區(qū)，城市綜合體將居住、娛樂活動(dòng)注入其中，使那些在非工作時(shí)間“死去”了的地區(qū)的功能得到完善。
以地鐵為紐帶建立城市綜合體
為了適應(yīng)新的發(fā)展需要，城市綜合體這一個(gè)概念也被引入到郊區(qū)建設(shè)中來。“郊區(qū)型綜合體”作為一種新的發(fā)展模式，即以交通樞紐為核心，融入并整合多元城市功能，通過便捷的交通聯(lián)系，將樞紐與其周邊一定范圍內(nèi)的區(qū)域連成統(tǒng)一的整體而發(fā)揮城市催化效應(yīng)的一種城市新型功能混合區(qū)。結(jié)合當(dāng)前交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀，“郊區(qū)型綜合體”主要是與新規(guī)劃的地鐵線路配合，在地鐵站口附近，具體來講是在500-800米的步行可達(dá)范圍內(nèi)建立高容積率、低密度的高聳建筑群，實(shí)現(xiàn)居住、購物、餐飲、娛樂、醫(yī)療、衛(wèi)生、教育等多功能一體化。優(yōu)美的環(huán)境、強(qiáng)大的功能使人們傾向于選擇郊區(qū)型綜合體作為自己的居住地，再加上四通八達(dá)的軌道網(wǎng)絡(luò)帶來的便捷交通，極大地促進(jìn)了城郊新區(qū)的發(fā)展。可以說，這樣一種新型的“地鐵+城市綜合體”模式不僅實(shí)現(xiàn)了土地資源的合理配置，更綜合了城市功能，給人們的生活和出行帶來了便利。
城市綜合體本身將具備高度的靈活性，社區(qū)與綜合體間會(huì)規(guī)劃出多重路線，即使在交通擁堵高峰，也能保證人們出入的便捷。而城市綜合體之間的各元素也將通過更加簡(jiǎn)潔的動(dòng)線連接，降低時(shí)間成本，吸引更多的人流，實(shí)現(xiàn)良性的循環(huán)。
未來的城市綜合體要求與地方文脈更為深入地融合，簡(jiǎn)單的重復(fù)開發(fā)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市整體發(fā)展的需求。也就是說，城市綜合體的公共屬性將更為突出，它需要與周邊區(qū)域相輔相成，帶動(dòng)后者煥發(fā)生機(jī)，創(chuàng)造新型的社區(qū)生活，即形成地域的可持續(xù)發(fā)展。
總之，軌道交通時(shí)代，為郊區(qū)化的發(fā)展帶來了契機(jī)與動(dòng)力，以地鐵交通為導(dǎo)向，以站點(diǎn)為核心，建立郊區(qū)型綜合體成為了郊區(qū)發(fā)展建設(shè)的新模式。通過對(duì)土地的混合利用和立體開發(fā),將城市的多種職能整合在一起，而與城市交通環(huán)境相互作用,形成統(tǒng)一體。這種建筑空間與城市交通空間的整合形成的城市綜合體，不但改善了人們的出行環(huán)境，而且增強(qiáng)了城市的活力，促進(jìn)了城市、建筑、交通的綜合發(fā)展。可以說，這種“地鐵+城市綜合體”模式是增進(jìn)城郊聯(lián)系、促進(jìn)郊區(qū)發(fā)展的有效途徑。作者系暨南大學(xué)教授
（編輯：趙巖）
(責(zé)任編輯：白雪松)
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