緩解交通擁堵打造品質(zhì)交通_中國規(guī)劃網(wǎng)——全球?qū)I(yè)性中文規(guī)劃門戶

　　城市是人類文明的集聚，也是人們向往美好生活的“創(chuàng)造”。也正因此，2010年上海世博會把主題確定為“城市讓生活更美好”。近些年來，隨著經(jīng)濟(jì)和社會的快速發(fā)展，我國很多城市市區(qū)面積開始逐漸擴(kuò)大，道路建設(shè)不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經(jīng)進(jìn)入一個快速發(fā)展階段。同時，很多城市市區(qū)交通也開始出現(xiàn)城市化過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題，這已經(jīng)成為最為令人頭痛的“城市病”之一。在中共十七屆五中全會通過的“十二五規(guī)劃建議”中，特別提到了“十二五”期間要“預(yù)防和治理‘城市病’”，因此治理交通擁堵已經(jīng)成為城市化進(jìn)程中的重要命題，也成為城市可持續(xù)發(fā)展面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

　　為治理交通擁堵，讓人們的出行更有品質(zhì)，近日市委黨刊《杭州》雜志社與市委辦“民生保障”課題組聯(lián)合召開了以“治理交通擁堵、打造品質(zhì)交通”為主題的“西子‘我們’論壇”第七期，來自知識界、黨政界、行業(yè)界、媒體界以及相關(guān)領(lǐng)域的各界代表深入探討了杭州如何“治堵”。

　　讓其他出行方式擁堵的情況下公交不堵

　　王殿海（浙江大學(xué)交通工程研究所教授）：

　　杭州市的交通擁堵在全國是排得上號的，但我覺得不必過于緊張。交通擁堵是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然過程，本來是可以避免的，但我們的思想準(zhǔn)備不足，土地規(guī)劃到交通結(jié)構(gòu)層面上就沒有考慮得十分周全，這樣一來，在經(jīng)濟(jì)和人口總量發(fā)展到一定階段的時候，交通需求的快速增長和交通供給的滯后就造成了一個瓶頸性的問題。這個問題隨著社會的發(fā)展能夠解決，但是這個能夠解決必須在我們有所準(zhǔn)備的基礎(chǔ)之上。我覺得杭州市現(xiàn)在要做的是這么幾件事：

　　一是宏觀層面。決策不能搖擺，市委、市政府做出的決策必須要有依據(jù)。要在政策層面上，從土地利用到交通結(jié)構(gòu)到交通行為再到組織治理這方面形成一系列的研究成果。這樣就能在一定的時間內(nèi)有一個統(tǒng)一的指導(dǎo)思想，按照這個指導(dǎo)思想去布置土地，去進(jìn)行土地開發(fā)，去布置交通結(jié)構(gòu)和道路結(jié)構(gòu)。

　　二是中觀層面。交通結(jié)構(gòu)包含兩個含義，一是道路結(jié)構(gòu)，杭州市要動道路結(jié)構(gòu)不是一件簡單的事，這是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，而我們土地利用到了目前這個階段，要想做大的道路結(jié)構(gòu)改動是不容易的。另一個是交通結(jié)構(gòu)，交通結(jié)構(gòu)是將來發(fā)展的一個根本方向。交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整現(xiàn)在主要為公交方向的調(diào)整，當(dāng)前各個城市都開始爭論這個問題。公交到底應(yīng)該如何優(yōu)先？事實(shí)上，對于一個城市來講將來的出路必然是大部分市民要放棄小轎車而改乘公交車的，怎么才能做到這一點(diǎn)呢？那就是在其他交通出行方式擁堵的情況下公交不堵，比如說地鐵在軌道交通方面肯定是一個方向，在地面交通方面公交也應(yīng)該優(yōu)先。杭州市在全國已經(jīng)做得領(lǐng)先了，但是和發(fā)達(dá)國家的城市比我們還是有距離。

　　三是微觀層面的行為組織和控制。現(xiàn)在交通一堵就找交警的觀念本身是錯誤的，交警能起到的作用也只是在一定的范圍內(nèi)提高效率，但交通擁堵到一定程度之后交警也無能為力了。我們在這個層面上能夠挖掘的潛力已經(jīng)不多了，但作為一個城市來說，市民行為的不守規(guī)則或者小的違法和小的變動可能會擾亂整個交通，特別是在交通擁堵的情況下。前段時間我看了一些媒體在報道一個現(xiàn)象，比如我們的上塘高架，在交通達(dá)到一個臨界點(diǎn)的情況下，一個不規(guī)范行為的出現(xiàn)可能會導(dǎo)致一連串的排隊(duì)，會產(chǎn)生“多米諾”現(xiàn)象。一座城市產(chǎn)生交通擁堵，所有人都認(rèn)為這是一個交通管理的問題，我們不能排除這個問題，但是我認(rèn)為在微觀組織層面上我們更有文章可做。現(xiàn)在的城市管理者要調(diào)整一個理念，就是變極大地滿足人們的需求為限制人們的需求，對合理需求進(jìn)行有效供給。那么，我們怎么有效增加供給，限制那些不合理要求，增加有效交通呢？現(xiàn)在杭州市的智能交通在全國走得不錯，但是還有很大潛力可挖，下一步我們是否可以加大投資力度，在智能化這個方面讓居民都可以有科學(xué)依據(jù)。

　　這樣我們就可以從宏觀，中觀，微觀層面來共同管理，共同把我們的城市交通搞好。

　　通過換乘系統(tǒng)，控制外地車輛進(jìn)入

　　萬光政（杭州市委副秘書長）：

　　交通參與的要素包括三個方面，人、車、路，我認(rèn)為解決交通擁堵問題，應(yīng)該從這三個方面來著手解決。

　　首先是人，我認(rèn)為解決人的問題也包含三個方面。第一就是提高人的素質(zhì)，這是比較長遠(yuǎn)的針對青少年具有根本意義的舉措，第二就是要倡導(dǎo)出行方式，倡導(dǎo)步行、自行車等環(huán)保、綠色的交通出行方式，第三就是要培育廣大市民的交通規(guī)則意識，行人和車輛都要按交通規(guī)則辦事，那么道路肯定就會暢通無阻。

　　其次是車，我認(rèn)為要從四個方面下功夫。國內(nèi)外許多城市都出臺了限購的措施，比如日本，他們有停車位才允許買車，如果沒有房產(chǎn)證和停車位的證明是無法購買汽車的，北京上海則是通過提高上牌費(fèi)，通過戶口限制來進(jìn)行限購。那么杭州目前來說控的措施基本上沒有，我們思考在不限購的情況下怎么采取一些限行的措施。我認(rèn)為可以通過經(jīng)濟(jì)杠桿來處理，比如提高停車的費(fèi)用，增加出行成本，使人們買車卻不一定通過私家車出行；第二，我們要控制外地車輛的進(jìn)入，在德國和法國，旅游大巴是不讓進(jìn)城的，如果你要進(jìn)城必須上繳高額的進(jìn)城費(fèi)用，通過這樣的措施可以將外地的車輛控制在城市外圍系統(tǒng)，進(jìn)城可以換乘本城公共車輛；第三，要提高公交車、出租車、公共自行車的便捷度，因?yàn)槟壳斑@三項(xiàng)交通工具還存在一些弊病，比如在高峰時間擠不上公交車，打不到的士，租不到或者還不進(jìn)公共自行車。我思考能不能讓的士在高峰時段拼車以增加載客率，公共自行車的租車點(diǎn)根據(jù)該租車點(diǎn)的使用率適當(dāng)增加或者減少可租的自行車，進(jìn)行合理的調(diào)度，還可以根據(jù)公交車的實(shí)載率減少那些實(shí)載率低的公交車的出行頻率或者改乘小型公交車出行；第四，適當(dāng)降低公交車的價格，雖然便捷和效率才是決定因素，但是我思考能不能增加一些鼓勵措施，比如運(yùn)用積分制，市民在乘坐達(dá)到一定次數(shù)后就可以由政府買單免費(fèi)乘坐公交車。

　　第三是路，這可以從五個方面入手。首先就是需要完善路的結(jié)構(gòu)，打通斷頭路，疏通微型環(huán)，在城市里形成若干個小環(huán)線。由于西湖周圍的群山，我們很多的路到這里都斷了，客觀因素導(dǎo)致了城市內(nèi)部的小循環(huán)跟不上，對這些小循環(huán)進(jìn)行適當(dāng)?shù)膬?yōu)化非常有必要。第二就是公交車線路的優(yōu)化，對那些支小路里的繞行車輛不要選擇大型的公交車，主干道則可以盡量減少重疊交叉的公交車量。第三是減少市區(qū)主干道上的人行橫道線，不要設(shè)立過度人性化的紅綠燈，讓行人過馬路都繞行。第四就是要打通市區(qū)道路的瓶頸，讓那些擁堵的路口車輛得到緩解。第五我認(rèn)為應(yīng)加大市區(qū)公共停車位的建設(shè)，取消主干道的停車位，提高停車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，同時對違反交通規(guī)則的車輛和行人進(jìn)行違法重罰。

　　公交經(jīng)緯設(shè)置，最多換乘一次

　　郭泰鴻（杭州市食品藥品監(jiān)督管理局巡視員）：

　　車堵是現(xiàn)代城市的一個通病，幾乎每一個經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市都會存在，程度不同而已。但不可否認(rèn)的是，在同一座城市、同樣的車輛擁有和使用狀況下，堵塞的嚴(yán)重程度卻可以有較大的不同，這就是政府管理作用發(fā)揮的結(jié)果。

　　近二三十年來，杭州擴(kuò)城不斷，改造不斷，治理不斷，卻仍擁堵不斷。但若不治理，以現(xiàn)今之車流，杭州早已成為一座死城。所以，即使邊治邊堵，卻仍需邊堵邊治。

　　從根本上緩解城市的車堵，應(yīng)當(dāng)從城市總體規(guī)劃、城市區(qū)塊布局、城市路網(wǎng)功能、城市交通設(shè)計特別是公交設(shè)計開始，在城市的建設(shè)初期或發(fā)展改造過程中就預(yù)先規(guī)劃、同步設(shè)置，不能先發(fā)展后規(guī)范、先成堵再治堵。這個理念也許現(xiàn)在用于杭州已經(jīng)過遲，但對今后的新區(qū)發(fā)展和舊區(qū)改造，仍不失為亡羊補(bǔ)牢之策。

　　在現(xiàn)有的狀態(tài)下盡力緩解城市的車堵，應(yīng)當(dāng)從理念和措施兩個方面入手。從理念的角度看，車堵程度和上路車輛數(shù)、行車時間數(shù)、行路路程數(shù)正相關(guān)，和道路長度、道路車道數(shù)負(fù)相關(guān)，所以：首先、盡量讓車少上路。通過機(jī)制使人少用私家車，更多地選擇公交車、出租車、免費(fèi)自行車。但不能強(qiáng)制限購私家車。公交優(yōu)先不能簡單地通過教育和強(qiáng)制來實(shí)現(xiàn)，更重要的是機(jī)制。其次、盡量讓車開得快。交通應(yīng)當(dāng)是安全第一而不是安全唯一，要在確保安全的前提下盡量提高車輛的行駛速度。安全先于一切重于一切，但不是排除一切否定一切。第三、盡量讓車行駛路程短。增加通道，減少繞行。

　　圍繞這些理念，杭州已經(jīng)采取了很多措施，比如設(shè)置和不斷增加免費(fèi)自行車、打通斷頭路、集中換乘公交以實(shí)現(xiàn)景區(qū)限行、路口待行區(qū)、紅綠燈變換顯示時間等，都有效地便利了通行，減緩了車堵，應(yīng)當(dāng)堅持。另外，還可考慮的措施有：

　　1、科學(xué)設(shè)置和調(diào)度公交線路，讓市民更愿意選擇公交，讓公交承擔(dān)更多的市民出行比重。靜態(tài)說，公交線路可以進(jìn)行經(jīng)緯設(shè)置，最多換乘一次。城市南北向每隔600米設(shè)置一條線路，共設(shè)25條線路，東西長一些，共設(shè)30條線路，就可以解決問題；從市區(qū)外一點(diǎn)到市區(qū)外另一點(diǎn)，一定要有不需經(jīng)過市區(qū)的直達(dá)線或換乘線。動態(tài)說，在某條線路公交車實(shí)載率較高時，要進(jìn)行即時動態(tài)微調(diào)，增發(fā)班次。現(xiàn)在制約市民選擇公交的主要因素不是票價高低，而是時間消耗多少。

　　2、增加出租車。打的方便與否是市民購不購買私家車的重要考慮因素。方便的公交出行、出租車出行才是遏制私家車增長和出行的最有效最合理措施。據(jù)浙江在線網(wǎng)站顯示：杭州出租車2009年實(shí)載率為68.3%,2010年一季度為70%，距正常的60%偏高，并且在下午15點(diǎn)至19點(diǎn)，武林商圈等需求集中區(qū)實(shí)載率高達(dá)98%，今年一月雖已將出租車從8066輛增加到8466輛，但仍嫌不足，據(jù)此計算實(shí)載率仍在65%以上，打車難仍然存在。另外，還可以適當(dāng)降低出租車收費(fèi)以吸引乘客，并給出租車以相應(yīng)的財政補(bǔ)貼。

　　3、科學(xué)設(shè)置“禁止左轉(zhuǎn)彎”、“單行線”。這兩個措施可以提高車行速度，但是增加了車行里程，有利有弊。所以，在設(shè)計這兩個措施時，必須要有一定的量化計算，即提高車行速度帶來的正效應(yīng)要大于增加車行里程帶來的負(fù)效應(yīng)。

　　4、增加主干道的綠波紅綠燈。濱江區(qū)江南大道的綠波效果很好，不但有利于提高車速，而且有利于節(jié)能減污，應(yīng)當(dāng)在老城區(qū)文一路、文二路、文三路、莫干山路、天目山路等主干道盡快推廣。

　　5、再打通一些斷頭路。比如：香積寺路西接麗水路，紫荊花路北跨余杭塘路，潮王路東接石橋路，體育場路東接新塘路乃至杭海路，鳳起路西通隧道接曙光路，德勝快速路西接繞城線，望江路經(jīng)十五奎巷并穿山西接四宜路，南復(fù)路南跨錢塘江接火炬大道，中河高架再加一層作為快速通道等。還可以在報紙上鼓勵市民提出建議，這些建議由專家進(jìn)行論證，最后作出科學(xué)決策付諸實(shí)施。

　　6、嚴(yán)格交通執(zhí)法。對于跨分道線行駛、實(shí)線變道、違法停車、遠(yuǎn)光燈交會等影響順暢通行的駕車行為，要提高發(fā)現(xiàn)和處罰的比例，打消駕駛員違法沒事的僥幸心理。

　　7、規(guī)范非機(jī)動車和行人的橫穿馬路行為。保證機(jī)動車在過紅綠燈路口時能用足一個綠燈周期。

　　8、適當(dāng)擴(kuò)大杭州市區(qū)地圖的詳示范圍。近年來。杭州市區(qū)建成區(qū)大幅擴(kuò)大，但每年修訂新出版的市區(qū)詳圖仍局限在老的四至范圍，不利駕駛員出行前選擇最佳線路。如果地圖尺寸不變而縮小比例到70%，則四至范圍各可擴(kuò)大20%。這樣，杭州市區(qū)詳示范圍除東部還只能覆蓋到蕭山區(qū)建成區(qū)達(dá)不到繞城線外，北西南三個方向均可達(dá)到繞城線。

　　9、清理指路牌。有的指路牌指示不清，有的指路牌不適應(yīng)已經(jīng)改造了的新路，有的路口缺少指路牌。建議作一次全面清理調(diào)整和補(bǔ)充，使之更為明確，以方便外地駕駛員認(rèn)路。

　　10、增加必要的臨時動態(tài)指揮。比如十字路口南北向直行綠燈時，一般為減少干擾，都不允許東西向車輛的右轉(zhuǎn)彎。但此時如果南北向車流量不多，且有現(xiàn)場交警執(zhí)勤，可以臨時指揮東西向車輛右轉(zhuǎn)，這在上下班高峰期對順暢交通尤其有效。同時這還可以減少右轉(zhuǎn)彎車輛與直行自行車的相互干擾。

　　要增加類似于BRT的運(yùn)輸系統(tǒng)

　　郭敏（浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高級工程師）：

　　今天論壇的議題是“治理交通擁堵、打造品質(zhì)交通”，我認(rèn)為這是兩個層次的問題，交通擁堵是一個溫飽問題，而品質(zhì)交通則要上一個層次。現(xiàn)在我們急迫需要解決的是溫飽問題。

　　我思考的是，杭州這樣一座城市，解決交通的溫飽問題是不是靠一個公交優(yōu)先就可以達(dá)到？是不是僅僅靠公交車就能實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先？事實(shí)上，光靠公交車在我們現(xiàn)在的城市環(huán)境下從理論到實(shí)踐都是做不到公交優(yōu)先這么一個狀態(tài)的。因?yàn)槌鞘械牡缆肥枪驳模倳邢嗷サ挠绊憽Ｎ覀兛梢栽诘缆繁容^多的地方給公交車提供一個便利，但不可能在所有的道路上都給它提供一個便利，因此，在這個情況下，依靠公交車來實(shí)現(xiàn)優(yōu)先還是一個問題。當(dāng)然我們杭州也引進(jìn)了類似于輕軌這種大容量的運(yùn)輸系統(tǒng)，類似于BRT，這個系統(tǒng)的引進(jìn)解決了一部分人的出行問題，但是對于杭州這種規(guī)模的城市來說，類似于BRT這樣的系統(tǒng)，或者說是輕軌和地鐵還是太少了。希望杭州今后的軌道交通建設(shè)能夠趕上去，因?yàn)檐壍澜煌〞惩ㄒ院螅蜁淖冋麄€城市的交通框架。

　　在這方面日本是有先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的。有了大容量的傳輸方式之后，其他的運(yùn)輸方式就會成為軌道交通的補(bǔ)充。在一個區(qū)塊里面，小的公交車、出租車、公共自行車都將圍繞軌道交通站來服務(wù)。日本東京進(jìn)出城采用的是新干線或者是一些達(dá)到60公里的普通鐵路，進(jìn)城以后每隔一定距離設(shè)立一個鐵路站，這個鐵路站下面一個層次是地鐵站，其他的公交方式都是圍繞這些站點(diǎn)來布置的。對于一座城市來說，合理的站點(diǎn)布置是非常重要的，這些站點(diǎn)的布置也是交通方式的轉(zhuǎn)換方式，可以讓人們很順利地通過換乘來實(shí)現(xiàn)出行的便捷，以最便捷的方式到達(dá)目的地。

　　北京目前采取了一些措施，比如限購令，比如單雙號，現(xiàn)在也在為擁堵收費(fèi)作準(zhǔn)備。這些措施可能都會成為杭州市政府的選項(xiàng)。而事實(shí)上北京采取的治堵方式從側(cè)面承認(rèn)了他們的公交系統(tǒng)是很落后的，比不過私家車的出行方式。一旦我們也選擇了這種方式，那就證明了我們杭州的公交系統(tǒng)也出現(xiàn)了問題。所以我希望我們杭州能夠首先打造出一個有競爭力的公共出行方式，而不是通過強(qiáng)制性地限購、限行來緩解擁堵，這樣才可能真正打造出一個有品質(zhì)的交通。

　　錯時上下班，從黨政機(jī)關(guān)帶頭做起

　　盧智宏（杭州市公交集團(tuán)副總經(jīng)理）：

　　在2009年我受市委組織部的委派到香港運(yùn)輸署去就職，在香港的經(jīng)歷讓我體會深刻，所以我想結(jié)合在那邊的交流情況提一些建議：

　　首先，要科學(xué)分析杭州的交通總量，然后超前規(guī)劃交通結(jié)構(gòu)。香港的交通規(guī)劃從六七十年代就開始了，它的公交結(jié)構(gòu)占總結(jié)構(gòu)的6%，但是6%的總量占了道路資源的70%，所以在香港利用公共交通出行的比例占到了90%，而目前杭州的公共交通只占總量的1%。而且像香港這樣地鐵高度發(fā)達(dá)的城市，它絕大部分的交通分擔(dān)率還是在地面公共交通。地鐵的分擔(dān)率是35%，他們的公共交通叫巴士，分擔(dān)率在51-53%。所以即使杭州地鐵網(wǎng)建成以后，我相信地面公共交通還是會承擔(dān)絕大部分的出行比例的，因?yàn)榈罔F解決不了門對門的問題。所以我認(rèn)為我們一定要研究未來幾年杭州的交通總量，從而在交通結(jié)構(gòu)上做文章。

　　其次，交通流一定要從平面的分流向結(jié)構(gòu)性的分流轉(zhuǎn)變。所謂平面的分流，是指在地面上一個流向的分流，現(xiàn)在國際上已經(jīng)很少再用平面的分流。所謂結(jié)構(gòu)性分流，即網(wǎng)絡(luò)分層。市中心的交通固然是個重點(diǎn)，但是偏遠(yuǎn)地區(qū)的交通也是結(jié)構(gòu)分流中的重要環(huán)節(jié)。像香港現(xiàn)在已經(jīng)不單只考慮市中心的交通流問題，他們會去分析像新界那些地方的交通流是往哪里流的。比如丁橋有100量小車出來，這100量往哪里流，如果這100輛小車中20輛小車往延安路流，他就會采用一輛大車來代替這20輛小車，用一輛巴士把你拉到延安路。這就是從源頭上來控制整個交通流，這種結(jié)構(gòu)分流方式非常值得我們借鑒。

　　第三，公交優(yōu)先，提升公交運(yùn)送速度。香港的公交專用道是由流量決定的。不管是三車道，還是四車道，只要交通流量達(dá)到一定程度，社會車輛就會受限。如英皇道、中山道都是一條道路的，只要流量到了，就立馬變成了公交專用道。同時各家廣播電臺也會配合著“狂轟濫炸”，呼吁私家車主把集體利益放在個人利益之前，整座城市形成了很好的禮讓公交的氛圍。所以在香港巴士的運(yùn)營速度可以達(dá)到每小時20公里，而杭州現(xiàn)在是每小時12.5公里。

　　第四，努力提高單位時間通行量。在香港，人對道路的影響是降到最低的。車速很快，人行道和機(jī)動車道間是一定有隔離的，行人無法進(jìn)入快車道，人行橫道一定是在路口，這樣就把人對交通的影響降到了最低。其次是單車，在香港不是沒有單車，而是有專用的單車道路，叫“單車徑”，現(xiàn)在在新界也在建造。單車和機(jī)動車放在一起一定會有干擾，將市中心的一些支小路改成單車徑，把主干道讓出來給機(jī)動車，我認(rèn)為這在杭州的某些地區(qū)是可以試運(yùn)行的。

　　第五，錯時上下班。香港實(shí)行的是8點(diǎn)30上班5點(diǎn)30下班，9點(diǎn)上班6點(diǎn)下班，9.30上班6點(diǎn)30下班，時間你自己選擇。只要他們整個辦公機(jī)構(gòu)里年齡結(jié)構(gòu)不一樣，從8點(diǎn)30到9點(diǎn)30之間上班的人是不斷的。開會一般都安排在9點(diǎn)30早高峰過后，而且約定俗成第一個到辦公室的人要負(fù)責(zé)一些窗口工作，比如接待啊、解答啊。把一個點(diǎn)上的交通流量延長到一個小時的交通流量，這對緩解高峰時間段的交通擁堵非常有效，而且這件事我認(rèn)為應(yīng)該從政府機(jī)關(guān)單位開始帶頭做起，在全市能夠起到較好的帶頭示范作用。

　　改善機(jī)動車、非機(jī)動車混行的不利影響

　　陳　寧（浙江工業(yè)大學(xué)智能交通聯(lián)合研究所副教授）

　　交通是城市的命脈。便捷、高效、安全的城市交通，是增強(qiáng)城市綜合競爭力的重要因素，也是提高廣大市民生活質(zhì)量的迫切需要。杭州市通過近些年的大力建設(shè)，已經(jīng)初步形成了具有杭州特色的由城市軌道交通、地面公交(含BRT)、出租車、水上巴士、公共自行車“五位一體”大公交體系框架。然而，由于杭州市自2002年開放小型汽車的上牌控制以來，機(jī)動車保有量呈現(xiàn)出爆炸式增長，“行車難、停車難”　的城市交通擁堵問題日益凸顯出來。在此大背景下，我認(rèn)為：

　　應(yīng)加強(qiáng)公共自行車系統(tǒng)擴(kuò)建和優(yōu)化。杭州公共自行車（慢行交通系統(tǒng)）自2008年5月1日開始運(yùn)營以來，在方便市民出行，緩解交通擁堵，解決“公交最后一公里”問題，促進(jìn)低碳城市建設(shè)上起到了良好作用，得到社會的廣泛認(rèn)可。但目前公共自行車系統(tǒng)仍然存在著覆蓋面不足（尤其是余杭、蕭山兩區(qū)仍未覆蓋）、系統(tǒng)運(yùn)營時間偏短、借/還車難等問題。建議市政府加快杭州主城區(qū)公共自行車系統(tǒng)與余杭、蕭山兩區(qū)對接的布局研究，突出城市慢行系統(tǒng)的安全性、連續(xù)性，合理增加與拓寬自行車專用道，增加公共自行車租賃點(diǎn)，突出慢行交通優(yōu)先，保障慢行交通設(shè)施。引導(dǎo)市民盡量運(yùn)用公共自行車作為交通工具，改變城市交通發(fā)展模式，引領(lǐng)市民健康生活方式，為具有“生態(tài)城市”和“生活品質(zhì)之城”的特點(diǎn)的公共自行車出行提供良好環(huán)境。

　　應(yīng)優(yōu)化、完善現(xiàn)有大公交系統(tǒng)。完善現(xiàn)有的大公共交通系統(tǒng)，并非一味地從數(shù)量上增加公交車、出租車的數(shù)量，關(guān)鍵還是優(yōu)化，使各種公共交通能夠互補(bǔ)，為此，我建議：學(xué)習(xí)香港和深圳，推行介于現(xiàn)有大型公交車和出租車兩種公共交通工具之間的20座左右的中型巴士來承擔(dān)部分公共交通流量，其路線可以設(shè)置在雙向少于4個車道的城市道路以充當(dāng)現(xiàn)有公交線路的支線，目前在這些道路大型公交車站的設(shè)置在某些特定時間特定路段其實(shí)是在添堵，例如：密渡橋路、馬市街等，公交車進(jìn)站、出站對高峰期的交通影響非常大。而中型巴士體積小，對交通的影響相對小很多。這種中型巴士可以不設(shè)站票，其票價可以稍高于普通公交車（例如3～5元），介于公交車和出租車之間，并且允許使用公交IC卡。

　　應(yīng)逐步改善城市機(jī)動車、非機(jī)動車混行現(xiàn)象對公共交通的不利影響。目前城市化和機(jī)動車的發(fā)展，自行車交通將出現(xiàn)下降趨勢，但由于杭州城市中心區(qū)域較小，加上近幾年電動自行車的快速增長，缺乏必要的引導(dǎo)政策，使這種機(jī)動性強(qiáng)的短途交通工具發(fā)展為市民的主要出行工具之一，成為制約公交分擔(dān)率提高的一個重要因素。同時，電動車出行量的居高不下、大量電動車違反交通法規(guī)事件的發(fā)生，使得城市道路交通負(fù)擔(dān)劇增，尤其在老城區(qū)少于4個車道的城市道路上，機(jī)動車、非機(jī)動車混行，導(dǎo)致公交運(yùn)行效率下降，交通事故發(fā)生率上升。這是造成公交車行車速度上不來的主要原因之一，需要政府合理的引導(dǎo)和解決。建議政府逐步取消電動車在主城區(qū)內(nèi)的銷售和上牌，最終用5年左右時間在主城區(qū)禁止電動車上路。中國規(guī)劃網(wǎng)北京3月17日電

　　(責(zé)任編輯：白雪松)

緩解交通擁堵 打造品質(zhì)交通

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